La Aerocivil da luz verde a la fusión de Avianca y Viva Air, con condicionamientos

Después de un trimestre asfixiante en el que todo indicaba que la aerolínea de bajo costo Viva Air iba a desaparecer, recibió una bocanada de oxígeno con la aprobación de su propuesta de fusión con la centenaria Avianca. La decisión de la Aeronáutica Civil era muy esperada por cuenta del estado financiero terminal de Viva y estaba en la mira por tratarse de un negocio que, presuntamente, ya se habría implementado desde abril del año pasado. Se trata, pues, de una resolución quizás tardía y envuelta en altas dosis de suspenso debido a la postergación de la noticia tras varios días.

La Aerocivil aprobó la integración, pero no sin exigencias. Incluye seis condiciones que deben cumplir Avianca y Viva Air: el respeto de los derechos de los usuarios afectados por el cese de operaciones de Viva el pasado 28 de febrero, incluyendo el reembolso de tiquetes; la devolución por parte de Avianca de un número aún indeterminado de los horarios y permisos para el uso de las pistas (‘slots’) del aeropuerto El Dorado de Bogotá en las franjas más apetecidas; mantener el esquema de bajo coste de Viva; devolver frecuencias en la línea Bogotá-Buenos Aires, una de las más afectadas; establecer un límite de tarifas efectivo en las rutas donde la unión acapare el 100% de la operación; y, finalmente, garantizar el “dinamismo” en los trayectos de mayor concentración.

Se trata, pues, de una decisión que permite la unión pero busca condiciones de mayor equidad en un mercado donde Avianca, debido, entre otras razones a su antigüedad, guarda desde hace años una serie de ventajas operacionales y conductas comerciales que han sido puestas sobre la mesa por otros competidores inconformes. El dictamen del regulador señala que su estudio técnico sopesó “la situación generada por la suspensión de operaciones de Viva” frente a la posibilidad de permitir una integración marcada por una serie de “remedios” que mitigaran las “afectaciones” que podría suponer para el mercado.

Ahora las deudas de Viva Air, y su filial Viva Air Perú, pasan formalmente a manos de Avianca, que deberá hacer frente a las múltiples fisuras de la compañía fundada en 2009 en Medellín e inactiva desde hace tres semanas, cuando cesó sus operaciones de forma intempestiva y dejó a miles de usuarios estancados en tierra. Se trataba del colofón a una temporada de turbulencias, huelgas de trabajadores, y aviones dejados en tierra ante la imposibilidad de pagar por tenerlos arrendados. Esa decisión derivó en una denuncia penal por parte del Ministro de Transporte, Guillermo Reyes, quien aseguró tener pruebas de que Viva habría facturado 272 mil millones de pesos en servicios que nunca prestó, a sabiendas de que no podría hacerlo.

La suspensión tendría en riesgo unos 8.000 millones de pesos de agencias de viajes que desembolsaron el dinero para asegurar las sillas de sus clientes, de acuerdo con estimaciones de la Asociación Colombiana de Agencias de Viajes y Turismo, que podrían recuperar. La otra cara de la moneda es que mejoran las perspectivas para los 1.250 empleados de Viva Air, que algunos informes de prensa cifran en 3.750 trabajadores indirectos. Una fuerza laboral a la espera de salir del agujero en un contexto sombrío por las inciertas condiciones de la economía doméstica e internacional.

La decisión de la Aerocivil, en todo caso, no está exenta de cierta alarma para el resto de compañías aéreas. El gran debate en el sector ha girado en torno a los ‘slots’. Por eso desde la chilena Latam, que en febrero llegó a manifestar su pretensión de adquirir parte de los activos de Viva, han reiterado la necesidad de que Avianca devuelva “el 100% de ‘slots’ de Viva al ‘pool’ de ‘slots’ de El Dorado (Bogotá) con el fin de que estos sean asignados y distribuidos por la Aerocivil”, se leía en un comunicado de finales de febrero emitido por el gigante regional, una de las compañías que se han opuesto a la operación.

Otras siete grandes compañías, encabezadas por la española Air Europa y la alemana Lufthansa, se han opuesto a la integración por su efecto sobre la libre competencia en el mercado local, y la decisión de la Aerocivil admite recursos de las parte de las que se han opuesto, por lo que aún puede haber sorpresas.

Además, Avianca y Viva aún enfrentan otra línea de investigación por parte de la Superintendencia de Industria y Comercio, que desde diciembre del año pasado estudia una posible infracción por, supuestamente, haber implementado la hoy materializada fusión sin autorización de la Aeronáutica Civil. Se enfrentan a la amenaza de multas que van desde los 100 mil salarios mínimos hasta el 20% de sus ingresos operacionales.

No sobra recordar que la solicitud de fusión entre las dos compañías aéreas ya había sido bloqueada el 4 de noviembre del año pasado, cuando la Aeronáutica emitió una resolución negativa donde evidenciaba que el conglomerado resultante “representa riesgos para la competencia en el sector y el bienestar de los consumidores”. Y es que el dictamen de diversos analistas planteaba que la unión hoy aprobada abarca el 65% del mercado doméstico y más del 90% en una treintena de rutas.

Sin embargo, tres semanas después de que Sergio París asumió la dirección de la Aerocivil a finales de diciembre, anunció que el primer expediente quedaba anulado por un error procedimental. Una decisión insospechada y que abría el camino para desenredar el penúltimo capítulo de un atasco aéreo que hoy muchos observadores miran de reojo por su imprevisible futuro para la pluralidad de un mercado ya de por sí algo estrecho.

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