Los vuelos transatlánticos serán más largos, sucios y movidos

El ocho de enero de 2015 se produjo un récord en la aviación internacional: un vuelo que hacía la ruta entre Nueva York y Londres tardó apenas 5 horas y 16 minutos. Son 22 minutos menos del tiempo medio de los últimos 20 años. Para los científicos, el registro, lejos de ser excepcional, se repetirá en el futuro. La culpa la tiene el cambio climático, que está alterando los vientos que soplan sobre el Atlántico. Pero el calentamiento también provocará más turbulencias y más fuertes, y mayores problemas al despegar.

Si los esfuerzos para frenar el calentamiento global, como el Acuerdo de París, no logran revertir la subida de temperaturas, todos los modelos climáticos dibujan un escenario muy caluroso para la segunda mitad del siglo. El aumento de la concentración de gases de efecto invernadero (GEI), como el CO₂, harán que la temperatura media global suba un mínimo de dos grados, aunque en el extremo superior podría superar los tres o cuatro grados. Con esas temperaturas, uno de los procesos climáticos más afectados serían las grandes corrientes de aire (jet stream, en inglés) que animan el clima mundial.

Una de esas corrientes de aire fue la culpable del récord del 8 de enero de 2015. El avión procedente de Nueva York aprovechó un fuerte y constante viento de cola que le hizo literalmente volar hasta la capital británica. A diferencia de lo que sucede con las superficies planas, en una esfera como la Tierra la distancia más corta entre dos puntos no es una línea recta, sino un arco sobre el círculo máximo de la esfera. El arco óptimo entre Europa y América del Norte ha convertido las zonas más septentrionales del Atlántico en el mayor corredor aéreo del mundo. En esta zona sopla la jet stream subtropical del hemisferio norte, que no afecta por igual a los aviones que van que a los que vienen.

"La jet stream es la razón de que los vuelos transatlánticos hacia el este duren alrededor de una hora menos que los vuelos que van al oeste", dice el meteorólogo de la Universidad de Reading (Reino Unido), Paul Williams. En ausencia de viento, un avión a velocidad óptima que sobrevuele el círculo máximo atlántico tardaría unas 6 horas y 9 minutos en hacer la ruta Londres-Nueva York. Pero esta corriente de aire, que se mueve por las capas altas de la atmósfera, sopla desde el oeste con vientos de más de 300 kilómetros por hora. No es lo mismo tener ese vendaval de cola que de frente. "El cambio climático está acelerando la jet stream en la altitud que vuelan los aviones, lo que está provocando que los trayectos hacia el este sean más rápidos y los que van hacia el oeste más lentos", explica Williams.

Por el corredor del Atlántico Norte pueden volar más de 2.500 aviones en agosto

Las simulaciones que ha realizado este científico para un escenario en el que la concentración de GEI se haya doblado, lo que podría ocurrir antes de que acabe el siglo, muestran que los vuelos desde América del Norte se acortarán unos cuatro minutos de media. Mientras, los procedentes de Europa se alargarán 5 minutos y 18 segundos. Así que un trayecto de ida y vuelta será más de un minuto más largo, según publicó en Environmental Research Letters.

Para un simple pasajero no parece mucho, pero acumulados pueden tener un gran impacto. Solo por el corredor del Atlántico Norte vuelan más de 2.500 vuelos diarios en un mes de agosto, según cifras del centro de control aéreo NATS. De mantenerse esas cifras, para 2050 y en adelante, eso se traducirá en varios miles de horas más de vuelo, lo que significa más combustible a quemar. Según Aviación Civil, por cada kilogramo de fuel, se generan 3,16 kg de CO₂, lo que significa que en el futuro los vuelos, además de más largos, serán más sucios.

Un informe de la Organización de Aviación Civil Internacional publicado en agosto recogía varios de los impactos que el cambio climático podría tener en los vuelos. Además de afectar a la duración de los mismos, optimizar el diseño y rendimiento de los motores u obligar a una mayor elasticidad en la programación de rutas, el calentamiento trastocará el desarrollo mismo de los trayectos en dos momentos particularmente estresantes para muchos viajeros: el momento del despegue y las turbulencias en vuelo.

Aunque las turbulencias son comunes en los vuelos, rara vez su intensidad obliga a un aterrizaje de emergencia. En Iberia, por ejemplo, solo tienen registrado el caso de un vuelo desde Milán y otro procedente de Brasil, pero ambos sucedieron hace varios años. Sin embargo, este verano, un vuelo de United Airlines procedente de Houston (EE UU) y con destino Londres tuvo que aterrizar en un aeropuerto de Irlanda por las turbulencias. 12 personas, entre pasajeros y tripulantes, resultaron heridas.

"Las turbulencias de aire claro son provocadas por inestabilidades en la jet stream. De hecho, hay tres veces más turbulencias en estas corrientes de aire que en otras partes de la atmósfera", recuerda Williams. Junto a su colega de la Universidad de East Anglia, Manoj Joshi, el científico británico realizó en 2013 uno de los escasos estudios sobre la conexión entre cambio climático y turbulencias de aire claro, las menos predecibles de todas. Estimaron entonces que, en especial en los meses de invierno, los episodios de turbulencias podrían aumentar hasta en un 40% mientras que su intensidad podría hacerlo en un 170%. "A medida que el cambio climático acelera la jet stream, las inestabilidades serán más frecuentes y fuertes", añade Williams.

En verano el problema será otro. Con el calor, el aire se vuelve menos denso, lo que dificulta la capacidad de las alas para sostener el avión en el momento del despegue. Por eso en julio y agosto, en aeropuertos como el de Barajas, en Madrid, los vuelos más pesados se programan para las horas más frescas del día y despegan en la pista más larga. A veces con eso no basta y hay que aligerar el avión soltando lastre, ya sea reduciendo la cantidad de combustible, de carga o incluso de pasajeros. El problema también es de sobra conocido en aeropuertos como los de Quito o Ciudad de México, a más de 2.000 metros, o el de La Paz, a 4.061 metros de altitud.

En condiciones de altitud o mucho calor, los aviones necesitan aligerar peso para levantar el vuelo

"La elevación del aeropuerto tiene el mismo efecto que la subida de las temperaturas, ya que a mayor altitud la densidad del aire es menor, por lo que los aviones tienen que ir más rápido para despegar. Eso, o reducir peso", comenta el investigador de la Universidad de Columbia (EE UU) Ethan Coffel. Junto a colegas de la NASA, Coffel estudió cómo afectaría el calentamiento global a las restricciones de peso de los aviones.

Los investigadores usaron para sus cálculos las especificaciones de un Boeing 737 serie 800, un avión de corto y medio alcance. Los aplicaron a cuatro aeropuertos estadounidenses: uno muy caluroso en verano (Phoenix), otro elevado (el de Denver, a 1.600 metros de altitud) y dos con pistas relativamente cortas (el aeropuerto Reagan de Washington y La Jolla en Nueva York). A medida que avance el siglo, los cuatro aeropuertos tendrán que aumentar las restricciones de peso al despegue y muchos vuelos deberán dejar pasajeros en tierra.