ANÁLISIS

‘Challenger’: 30 años de la primera catástrofe espacial televisada

La explosión del transbordador ‘Challenger’, en la que murieron sus siete tripulantes, cambió para siempre la carrera espacial

Se cumplen ahora treinta años del desastre del Challenger, el primer transbordador espacial destruido en el transcurso de una misión. No fue la primera vez que ocurrían tragedias similares: el incendio del Apollo 1, la muerte de Komarov al estrellarse el Soyuz 1 o la de tres astronautas rusos del Soyuz 11 por efectos de una descompresión son otros ejemplos. Pero sí fue la primera vez que la tragedia se desarrollaba frente a las cámaras de televisión, a la vista de todo el mundo.

Oficialmente, la misión se conocía como “vuelo STS-51L". Era el 25º vuelo de un transbordador espacial y el décimo del Challenger. A bordo iban siete tripulantes, entre ellos Christa McAuliffe, la primera maestra que volaba al espacio, como parte de un programa de la NASA para promocionar el estudio de la ciencia en las escuelas del país.

El lanzamiento estuvo a punto de aplazarse en varias ocasiones, no tanto por razones técnicas como climatológicas. Aquel fue un enero anormalmente frío en Florida, hasta el punto que el día del lanzamiento amaneció con largos carámbanos de hielo colgando en la torre de servicio del transbordador.

La helada representaba un doble problema. Por un lado, estaba el peligro de que fragmentos desprendidos durante el despegue dañasen la protección térmica de la nave; por otro, se encontraba el hecho de que algunos componentes de los dos grandes cohetes auxiliares no estaban diseñados para soportar temperaturas tan bajas.

Lo que nadie tuvo en cuenta era que, durante la noche, había estado soplando un viento constante sobre la plataforma de lanzamiento

Como el lanzamiento estaba previsto para casi el mediodía, probablemente el hielo se habría derretido, así que esa preocupación se descartó enseguida. Otra cosa era el asunto de la fiabilidad de los dos aceleradores.

El transbordador utilizaba dos tipos de motores. Los tres principales estaban  situados a popa de la nave, alimentados con una mezcla de hidrógeno y oxígeno, y los dos grandes aceleradores, como dos enormes candelas de casi cincuenta metros de altura y tres y medio de diámetro,estaban  situados a ambos lados del depósito principal e combustible. Esos impulsores consumían combustible sólido y al despegue representaban el 80% del impulso total del transbordador. Sólo debían funcionar durante un par de minutos, lo suficiente para alcanzar los 45 kilómetros de altura antes de ser descartados.

Los aceleradores estaban fabricados en segmentos: cuatro piezas cilíndricas, llenas una pasta combustible de textura similar a una goma de borrar, apiladas una sobre otra. Para garantizar que las uniones eran herméticas, entre cada dos se colocaba un par de juntas tóricas, anillos de goma que al comprimirse aseguraban la estanqueidad. Todo encajaba salvo por un detalle: a bajas temperaturas, la goma se volvía frágil y quebradiza.

¿Culpa del frío?

Los responsables de los aceleradores dudaron sobre si el frio reinante aconsejaba aplazar o no el lanzamiento. A pesar de algunas voces discrepantes, con la salida del sol la temperatura había subido algo, situándose a un par de grados por encima del cero. Eso ya entraba dentro de las tolerancias admisibles, así que al final, la cuenta atrás continuó y poco antes del mediodía el Challenger levantaba vuelo.

Lo que nadie tuvo en cuenta era que, durante la noche, había estado soplando un viento constante sobre la plataforma de lanzamiento. Impactaba primero sobre el motor de babor, lamía el gran depósito ventral de combustible, que seis horas antes de lanzamiento se había llenado con dos millones de litros de hidrógeno y oxígeno líquidos y formaba remolinos sobre el acelerador de estribor, después de pasar frente a la válvula de descarga de hidrógeno líquido, por donde se expulsaba el gas sobrante, a unos 200 grados bajo cero. Durante horas, pues, las juntas de goma del acelerador derecho estuvieron sujetas a un baño helado mucho más intenso que el que sugería la meteorología reinante.

El despegue siguió la pauta estándar. Primero se encendieron los tres motores principales con la típica llama incolora del hidrógeno. Fueron aumentando potencia durante unos segundos hasta que, al llegar al “cero” de la cuenta atrás, se encendieron los dos aceleradores laterales. Simultáneamente, unas cargas explosivas rompieron las tuercas de los cuatro enormes pernos que mantenían atornillada la nave a la plataforma y el Challeger quedó libre para empezar su viaje.

Todavía no se había levantado ni medio metro de la plataforma cuando una ominosa nube de humo negro apareció en el segmento inferior del acelerador derecho. Nadie la vio. Sólo se apreciaría después, al revisar el vídeo del lanzamiento

Todavía no se había levantado ni medio metro de la plataforma cuando una ominosa nube de humo negro apareció en el segmento inferior del acelerador derecho. Nadie la vio. Sólo se apreciaría después, al revisar el vídeo del lanzamiento. La junta entre los dos segmentos inferiores había fallado y los gases incandescentes empezaban a abrirse paso por la grieta.

Para los espectadores, el vuelo pareció desarrollarse sin novedad durante el primer minuto. Pero para entonces, el chorro de gases se había convertido en una llama de soplete, que impactaba directamente sobre el soporte metálico posterior de los dos que unían el motor acelerador al gran tanque de combustible. A los 72 segundos de vuelo, cuando se habían alcanzado los 15 kilómetros de altura a una velocidad doble de la del sonido, el soporte cedió.

Todo el enorme acelerador, sostenido ahora sólo por su enganche frontal, pivotó bruscamente hacia fuera. La punta impactó con el tanque de combustible principal, desgarrándolo y liberando dos millones de litros de oxígeno e hidrógeno que hicieron explosión en una enorme nube de vapor de agua.

Los dos aceleradores, construidos con acero muy resistente, continuaron su vuelo cada uno por su lado. Sus estelas formaron una “Y” en el cielo hasta que el oficial de seguridad detonó las cargas destructivas. El tanque ventral, mucho menos robusto se fragmentó en millares de pedazos. Y lo mismo pasó con el transbordador. Sólo la sección de motores, y la cabina de la tripulación mantuvieron su integridad, mientras seguían ascendiendo por simple inercia hasta cinco kilómetros más.

Pese a las tremendas fuerzas de aceleración (por encima de las 20 ges) , la tripulación o al menos algunos de sus miembros no perdieron la consciencia. Cuando se recuperaron los restos de la nave puedo comprobarse que tres de los equipos de aire de emergencia habían sido activados. Una respuesta automática, fruto de muchos meses de entrenamiento, que no sirvió de nada. La cabina, todavía íntegra, describió una parábola durante casi tres minutos y fue a impactar en el mar a más de 300 kilómetros por hora.

Los buceadores de los equipos de rescate tardaron dos semanas en localizar el compartimento de la tripulación, con los restos de los siete tripulantes aún a bordo. Gran parte de los fragmentos del Challenger también fueron recuperados y sometidos a un examen exhaustivo para determinar las causas de la tragedia.

El resto de la flota de transbordadores quedó inactiva durante casi tres años, mientras se introducían sustanciales modificaciones en el diseño de la nave, incluyendo un sistema de escape de emergencia que nunca llegaría a utilizarse (aunque muchos opinan que su efectividad era más que dudosa). La Fuerza Aérea, uno de los principales clientes del transbordador para lanzar satélites militares, abandonó la idea decantándose por los cohetes tradicionales.

Los transbordadores son ahora piezas de museo

Los vuelos del transbordador se reanudaron en septiembre de 1988 y continuaron regularmente durante quince años más. Pero en 2003 ocurrió una segunda tragedia, esta vez con la pérdida total del Columbia y su tripulación. La NASA había estimado que podría producirse un accidente fatal en el trascurso de todo el programa, a razón de un centenar de vuelos por vehículo. Pero aquel nuevo desastre acabó de sellar la suerte de una nave que empezaba a considerarse poco segura. En 2011, después de 133 misiones realizadas con éxito y dos terribles fracasos, los transbordadores fueron retirados. Hoy, los tres restantes –Discovery, Atlantis y Endeavour- más un modelo de pruebas –el Enterprise- son piezas de museo.

Rafael Clemente es ingeniero industrial y fue el fundador y primer director del Museu de la Ciència de Barcelona (actual CosmoCaixa).

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