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Grecia, principal cumplidora en emisiones de los coches

Ecologistas y consumidores denuncian que en la UE consume y emite más de lo que se anuncia

Una familia, en un concesionario de Atenas, en mayo pasado.
Una familia, en un concesionario de Atenas, en mayo pasado.

Siempre es difícil trasladar mensajes positivos en momentos donde priman aquellos que anuncian el apocalipsis social y político, pero resulta que Grecia es uno de los Estados miembros de la Unión Europea que cumple ya, y con creces, el límite máximo de gramos de emisiones de dióxido de carbono (CO2) por kilómetro recorrido entre los coches nuevos puestos a la venta. La Comisión Europea estableció para 2015 un tope de 130 gramos de CO2 por kilómetro, pero un año antes (el pasado 2014) países como Holanda (107 gramos), Grecia (108) y Portugal (109) aparecen a la cabeza de los cumplidores más sobrados. Curiosamente, Alemania, con 132,5 gramos de CO2 por kilómetro, se sitúa entre los países más rezagados, el séptimo por la cola de los Veintiocho.

“En Grecia, como en el resto de países mediterráneos, se compran coches con una mejor economía de combustible, con menos consumo por kilómetro recorrido, todo lo contrario que en los países del este y Alemania, acostumbrados a adquirir vehículos más grandes y de mayor cilindrada”. Nico Muzi, portavoz de la ONG Transport & Environment (T&E), resalta este detalle dentro del pronóstico que hace su organización sobre el grado de cumplimiento de los fabricantes de los límites fijados por la CE tanto para 2015 como para 2021: 95 gramos de CO2 por kilómetro. España, con 118,6 gramos, es otro de los países mejor situados.

El trabajo de Transport & Environment está basado en los últimos datos aportados por la Agencia Europea de Medio Ambiente (AEM) sobre el cumplimiento del reglamento europeo de emisiones de CO2 de los turismos. En T&E pronostican que, a día de hoy, solo seis grandes marcas estarían en condiciones de llegar a 2021 cumpliendo con los 95 gramos de CO2 por kilómetro. Nissan y Volvo se sitúan en las primeras posiciones, seguidos de Peugeot/Citröen, Toyota, Daimler y Renault. Todos cumplirán con los límites de 2021. Por el contrario, marcas como Hyundai y Honda, si no introducen mejoras sustanciales en sus vehículos, no lo harían hasta 2027.

Alemania, con 132,5 gramos de CO2 por kilómetro, se sitúa entre los países más rezagados

Muzi corrobora que “la mayoría de los fabricantes europeos están bien posicionados para alcanzar los objetivos de 2021, a pesar de todas las pegas que puso en su día la Asociación Europea de Fabricantes de Vehículos y Alemania, pero no se puede decir lo mismo de los asiáticos, excepto Nissan y Toyota, y los americanos”. Un estudio de la consultora TNS sobre el grado de cumplimiento del objetivo de 2015 difiere en algunos aspectos del de la AEM (sitúa a Francia a la cabeza con 112 gramos de CO2 por kilómetro), pero coincide en que ya el año pasado la UE cumplió con la media establecida para 2015 y que España se situó en un honroso puesto con sus 119 gramos. Esta buena disposición de nuestro país hizo que, en 2014, siete de cada 10 vehículos estuvieran exentos de pagar el impuesto de matriculación, al tener emisiones inferiores a 120 gramos de CO2 por kilómetro.

¿Un deportivo es el más eficiente?

Pues sí, aunque emita 283 gramos de CO2 por kilómetro. Así lo expresa la etiqueta energética por la que los consumidores se pueden guiar a la hora de comprar un vehículo más o menos eficiente. Tanto asociaciones de consumidores como ecologistas cuestionan abiertamente esta etiqueta que permite que obtengan la letra relacionada con una mayor eficiencia (la A en color verde) deportivos que emiten 283 gramos de CO2 por kilómetro y consumen 12,2 litros a los100 kilómetros y todo terrenos y familiares que rozan los 200 gramos y superan los 8 litros.

La etiqueta no informa sobre los coches más eficientes puestos en el mercado con respecto al total de los vehículos, sino en relación al segmento y gama en el que se encuadran. Esa es la explicación a que, según la base de datos del Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE) con todos los modelos etiquetados, haya miles de estos que consumen y emiten menos que el deportivo señalado y sin embargo tengan una calificación energética peor.

Si nos dejamos llevar por esta etiqueta, los fabricantes cumplen notablemente con la eficiencia energética, ya que cerca de 15.000 modelos obtienen la mejor valoración (letras A y B), mientras el resto (C, D, E, F y G) sobrepasa ligeramente los 5.000 y solo 300 se encuentran entre los menos eficientes (F y G).

Pero, como destacan tanto T&E, como el instituto Emissions Analytics y el Grupo de Los Verdes del Parlamento Europeo en un documental elaborado por el portal Ballena Blanca, los coches emiten realmente más CO2. “No es ilegal, pero es un timo, ya que en lugar de realizar pruebas con situaciones reales de conducción las hacen en pistas y en laboratorio, retocando al máximo los vehículos para que alcancen los límites fijados”, subraya Muzi. Estiman que las emisiones reales, derivadas de pruebas hechas en la carretera y ciudad, están entre un 25% y un 38% por encima de lo expresado por el fabricante. “En algunos casos hay que añadir 40 gramos de CO2 por kilómetro más”, señala el portavoz de T&E.

Acorde con el trabajo que realiza Emissions Analytics, la Organización de Consumidores y Usuarios (OCU) llevó a cabo recientemente otro en el que advierte que “las pruebas que realizan los fabricantes para medir y publicitar el consumo de los coches no responden a la realidad de la conducción habitual”. En los más de 500 coches analizados, de media “el consumo en autopista a 130 kilómetros por hora es un 51% más del que anuncian las marcas como extraurbano”. Apostillan que “en el laboratorio el consumo es de 5,1 litros a los 100 kilómetros; por el contrario, las pruebas reales en autopista arrojan un consumo medio de 7,7 litros a los 100”.

Desde la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac) resaltan los esfuerzos continuos que hace la industria para reducir tanto el consumo como las emisiones: “Mejora de la resistencia a la rodadura de los neumáticos y en la aerodinámica, sistemas de arranque y parada que apagan el motor cuando el vehículo se detiene, recuperación de la energía cinética en el frenado, reducción de peso del vehículo y mejoras en la transmisión y en los sistemas auxiliares, disminución de la cilindrada”.

Las asociaciones ambientalistas presionan para que antes de 2017 esté disponible y aprobada una nueva prueba que reduzca sustancialmente la brecha entre el consumo real y el de laboratorio. En Anfac recuerdan que “los fabricantes también estamos dispuestos a mejorar los ensayos para hacerlos más dinámicos y adaptarlos a condiciones reales, y en esa línea colaboramos con la CE”. Sin embargo, como ya ocurrió con la fijación de los límites de emisiones, “Alemania es el país menos receptivo a implantar una prueba más fiel, realizada por laboratorios independientes, porque defiende a marcas propias con modelos de vehículos de gran consumo”, apostilla Nico Muzi.

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