El motor de la industria

A sus 81 años, José Antonio Rodríguez desprende honestidad por los cuatro costados. Pero el 22 de julio de 1968 mintió a su jefe. Lo recuerda como si fuera ayer. Le dijo que ese día no iría a trabajar porque tenía que llevar a su madre al médico. Pero a su madre no le pasaba nada. Aquel día, José Antonio, que había llegado siete años antes de un pueblo de Granada a Barcelona con una maleta de cartón, se fue en realidad a hacer una prueba para un nuevo empleo.

En el taller en el que trabajaba había que avisar con 15 días de antelación si uno se marchaba. Pero él no avisó. Se presentó en la nueva fábrica y lo eligieron. Le dieron dos monos de trabajo y le mostraron el camino a la cadena de montaje.

–No puedo, es que tengo que avisar con 15 días –explicó.

–Pues usted verá, váyase si quiere –le respondió el hombre de la fábrica.

José Antonio no lo dudó. Aquel fue el primer día de sus 25 años en la nueva factoría. Y al día siguiente se fue a contárselo a su antiguo jefe:

–Paco, no sabes lo que me ha pasado.

–¡Tu madre! ¿Cómo está tu madre? –le respondió el jefe.

–Paco, que te he engañado. Mi madre está bien. Pero yo he entrado en la Seat.

Paco, lejos de enfadarse, saltó de alegría. Su amigo había entrado nada menos que en la Seat. Los dos hombres se abrazaron.

Había pasado ya medio siglo desde que Henry Ford inventara la cadena de montaje que permitió fabricar un Ford T en una hora y 33 minutos en lugar de las 12,5 horas que se tardaba en fabricarlo hasta entonces, reduciendo enormemente los costes y abriendo las puertas al mercado masivo del automóvil en el mundo. En la autárquica España de principios de los sesenta había un coche por cada cien habitantes; hoy hay uno por cada dos. En aquella década se estaban sentando las bases de la globalización de la industria del automóvil, donde España, que en 1965 representaba el 0,8% de la producción mundial, acabaría desempeñando un papel relevante. El sector se convertiría con el tiempo en uno de los principales impulsores del desarrollo económico del país.

En los sesenta, cuando empezaba la globalización del sector, en españa había un coche por cada 100 habitantes

Hoy José Antonio pasea admirado por una de las cadenas de montaje de la fábrica de Seat de Martorell agarrado al brazo de su nieto David, de 22 años, tercera generación de la familia que trabaja en la fábrica. El otro José Antonio, de 55 años, padre de David, que logró pasar de obrero a encargado de producción, marcha unos metros más allá saludando a los compañeros. “Los Rodríguez”, les llaman cariñosamente. Es la primera vez que el abuelo ve aquello desde que se jubiló en 1993, y le trae recuerdos. Sus pies pisan parqué, y no el negrillo que se tenían que quitar del cuerpo a manguerazos. Ahora el trabajo es ergonómico, le explica su nieto, los operarios no deben encorvarse como cuando él colocaba el tapizado del 600 en la Zona Franca de Barcelona. La fábrica se trasladó a Martorell el mismo año en que se jubiló José Antonio. Hoy emplea a 14.000 trabajadores, ocupa la superficie de 400 campos de fútbol y tiene hasta una línea de ferrocarril propia que conecta con el puerto.

La de Seat en Martorell es una de las 17 fábricas que se reparten hoy por 10 comunidades autónomas, pertenecientes a las nueve marcas que fabrican más de 30 modelos distintos de coches en España. A ellas hay que sumar Iveco, fabricante de vehículos industriales, con plantas en Madrid y Valladolid. Todas ellas figuran entre las más competitivas de sus respectivas multinacionales. La industria española del automóvil aporta un 10% al PIB, según la ANFAC, entidad que agrupa a los fabricantes. Emplea, directa o indirectamente, a casi un 9% de la población activa. Es el primer exportador manufacturero (un 18% del total) y supone el 12% de la investigación en I+D.

España es el segundo fabricante de coches de Europa –por detrás de Alemania y casi empatada con Francia– y el duodécimo del mundo. Con 61 millones de unidades fabricadas en los últimos 25 años, la industria del automóvil lleva tiempo consolidada como uno de los pilares de la economía española. Lo llamativo es que ahora, con la confianza en el país por los suelos y la demanda de coches en el Viejo Continente hundida hasta niveles de 1995, España parece estar ganando esta batalla. En medio de la devastadora crisis económica, las fábricas españolas han logrado más de 3.000 millones de euros de inversiones en los últimos 12 meses para producir nuevos modelos y generar miles de puestos de trabajo. Y se espera que en los próximos meses entren 1.000 millones más. Todo esto en un entorno ultracompetitivo como el europeo, con un preocupante exceso de capacidad productiva instalada, donde 169 fábricas se disputan las inversiones de las multinacionales, ninguna de las cuales es de capital español.

Las plantas españolas han logrado inversiones por 3.000 millones para nuevos coches en un año

Salón del Automóvil de Ginebra, 5 de marzo de 2013. La gran cita europea de la industria abre sus puertas a la prensa de todo el mundo. Las marcas presentan sus novedades en futuristas estands. En el de Renault, Carlos Ghosn, presidente de la alianza Renault-Nissan y uno de los ejecutivos más visionarios de la industria mundial, recibe a un reducido grupo de periodistas.

–¿Cuál es hoy, en su opinión, el país más competitivo para fabricar coches en Europa? –preguntan.

–España es el país más competitivo ahora. Han hecho un gran trabajo entre todos y están en la mejor posición. Han ganado modelos importantes y en los próximos meses seguirán recibiendo buenas noticias. Pero nadie se puede relajar, hay otros países que se están moviendo muy rápido –responde el presidente de una compañía que acaba de empezar a fabricar su último modelo, el Captur, en Valladolid.

“La adjudicación de un nuevo modelo es un proceso parecido a la candidatura para organizar unos Juegos Olímpicos”, explica Mario Armero, vicepresidente ejecutivo de la ANFAC. “Hay que hacer un nuevo coche y la empresa matriz debe decidir dónde fabricarlo. Estudia las infraestructuras, los costes, la situación del país… Los ejecutivos españoles venden la candidatura en sus empresas matrices. ¿Por qué España atrae? Primero, porque tenemos un buen tejido industrial de fábricas y de proveedores. Después está el talento de los operadores y los directivos: sabemos hacer coches, llevamos cincuenta años haciéndolos. Y por último, hemos logrado una mejora de la competitividad del coste laboral gracias a la negociación. Para salir de la crisis, España debe reindustrializarse. Y el nuestro es un modelo de trabajo bien hecho. La industria es empleo de calidad, tecnología, innovación. La innovación no es solo hacer una aplicación de móviles: es ingeniería. Este país había olvidado la industria, pero España no puede ser solo el spa de Europa”.

La eficiencia de las fábricas es clave en un entorno de competencia feroz y globalizada, incluso dentro de las propias multinacionales, en las que la supervivencia de las plantas depende de la adjudicación de los nuevos modelos. En España, la hora de trabajo en la industria del automóvil cuesta la mitad que en Alemania, pero el doble que en la República Checa y casi 10 veces más que en Rumanía. En un contexto de alta variabilidad de la demanda, donde la fabricación de un nuevo modelo a veces supone un año de readaptación de las instalaciones, la flexibilidad es clave. Ahí es donde se han conseguido importantes avances en España. Y en ese proceso, todos destacan el papel que han desempeñado los sindicatos.

Manuel Fernández, sindicalista asturiano de 66 años, más conocido como Lito, ha estado en esta batalla desde principios de los noventa. Es el secretario general de la Federación de Metal, Construcción y Afines de UGT, sindicato mayoritario en todas las fábricas de coches menos la de Nissan en Barcelona y la de Citroën en Vigo. “A principios de los noventa”, recuerda, “el 90% de las plantillas estaban reguladas. Fue entonces cuando empezamos a buscar fórmulas más estables. Una regulación que fuera más allá de los momentos mejores o peores. Comprendimos que para sobrevivir había que introducir elementos de flexibilidad. Crédito horario a favor de la empresa, sábados… Todo esto era complicado de plantear en aquella época. El trabajo se ha hecho empresa a empresa, introduciendo mecanismos de flexibilidad a cambio del mantenimiento del empleo. Comprendimos que o éramos competitivos o la industria, que es vital para el futuro del país, se acababa. Y nadie puede decir que esto sea consecuencia de la reforma laboral. A nadie se le puede ocurrir relacionar la reforma laboral con la creatividad”.

“Hemos pasado de ser considerados arcaicos en nuestras relaciones laborales a convertirnos en vanguardistas”, defiende José Manuel Machado, presidente de Ford y ahora también al frente de la ANFAC. “El automóvil es un buen ejemplo para dejar de ser derrotistas y empezar a creernos ganadores”. “Hemos logrado tener mano de obra muy cualificada con grandes progresos en productividad individual”, opina Rafael Prieto, consejero delegado de Peugeot España. “España lo ha hecho muy bien, porque tenía que compensar el hándicap geográfico de ser periférica en Europa. El desposicionamiento logístico ha hecho mejorar en otras áreas”.

De mejora de procesos sabe mucho el tarraconense de 42 años Frank Torres, director general de Nissan Motor Ibérica. Nissan tiene en España 4.800 empleados, la mayoría en la fábrica de la Zona Franca de Barcelona, de la que en 2012 salieron 130.000 vehículos hacia países tan lejanos como Australia o Nueva Zelanda. Tras la adjudicación de tres nuevos modelos, para 2015 prevén casi duplicar la producción actual. “Algo bueno habremos hecho”, admite Torres en su modesto despacho de la fábrica barcelonesa, “cuando Nissan decide invertir en el último año 430 millones de euros en sus unidades industriales en España”.

Torres relativiza la importancia de la flexibilidad lograda con los nuevos convenios. “Es un error focalizar la mejora de la competitividad solo en la mano de obra”, opina. “El parámetro que se utiliza en este sector para ver si eres competitivo es el llamado TDC [total delivery cost]. Es el coste que incluye gastos de I+D, fabricación, materiales y logística, es decir, el coche listo para la entrega. Hasta 2010, la estrategia se focalizaba en mejorar el coste de producción, que es lo que se ataca con los convenios, pero este solo es el 10% del TDC. Entre 2010 y 2012, nosotros hemos bajado el TDC en un 30%. Y eso no solo se logra con la mejora de costes laborales. Por ejemplo, hemos introducido a los proveedores en la fábrica. Hay 20 ya dentro de la planta, y eso es un ahorro brutal en logística. Ahora somos más competitivos y hemos hecho todo esto cuando el mercado interno todavía estaba alto”.

El desplome del mercado interno es un factor que preocupa a los fabricantes, aunque la industria exporta el 87% de lo que produce. En 2012 se vendieron en España 699.076 turismos, un 13,4% menos que en 2011 y una cifra similar a la de 1986. Si todo se exporta, los costes logísticos pueden dejar de compensar. “Para que funcionen las fábricas hace falta que España sea un mercado fuerte”, explica Mario Armero, de la ANFAC. “Somos el segundo fabricante de Europa, pero hemos bajado al sexto puesto en ventas. Y no se sale de la crisis sin un mercado interno”. Opina lo mismo Alfredo Vila, director general de Citroën en España: “Un mercado interno fuerte favorece la consolidación de las fábricas. La confianza en la economía es fundamental. En cuanto tiene un poco de visibilidad, el comprador se lanza. Necesitamos buenas noticias”.

Más de la mitad de los turismos que circulan en España tiene 10 o más años de antigüedad, con los riesgos que eso conlleva en seguridad vial, consumo energético y calidad del aire. Nunca ha sido tan barato comprar un coche en España como ahora. Los planes del Gobierno de renovación de flota dan tímidos resultados, pero hace falta confianza. “La situación del parque móvil no es sostenible”, opina José Luis López Schummer, presidente de Mercedes Benz España. “Mucha gente, aunque tenga ingresos, está paralizada por la situación económica. Pero en cuanto se vean signos de recuperación, crecerá el mercado. Se está viendo en EE UU. Y cuando las marcas han apostado por España es porque confían en el mercado interior como posibilidad”.

Aunque el 87% se exporta, el desplome de las ventas internas, que están en niveles de 1986, preocupa

Las costes de transporte son otro punto que preocupa. “Es una variable vital, dada nuestra característica geográfica”, defiende Prieto, de Peugeot. “Afecta a la competitividad mucho más que otros costes”. “En las infraestructuras en España no se miró la rentabilidad industrial”, insiste Armero, de la Anfac. “Se apostó por los pasajeros, no por las mercancías”.

Trenes y camiones más largos, corredores ferroviarios, mejoras en los puertos… Las actuaciones en las infraestructuras son uno de los puntos clave del Plan Tres Millones, que presentó la Anfac en noviembre del año pasado, en el que los fabricantes lanzan cien propuestas, que afectan a siete ministerios, con el objetivo de elevar la producción de coches en España a los tres millones de unidades. Las medidas, que podrían dar su fruto en 2017, requieren una inversión pública de 500 millones de euros y, según sus cálculos, elevarían en un punto el PIB y crearían 73.000 empleos.

Los éxitos recientes, coinciden todos, no deben llevar a la autocomplacencia. Los ciclos de inversión de los nuevos modelos duran cuatro o cinco años, y cuando lleguen los siguientes hay que seguir estando ahí. Adaptándose a las necesidades de una industria que se enfrenta a la mayor transformación de las últimas décadas. El mercado europeo toca fondo, pero hay razones para el optimismo. En EE UU, donde dos de las tres principales compañías de automóviles (Chrysler y General Motors) han tenido que ser rescatadas, las ventas caminan ya hacia el tercer año de reactivación. Y en países emergentes como China, ya el mayor mercado mundial de coches, el crecimiento parece aún imparable si se tiene en cuenta, por ejemplo, que hoy solo uno de cada 20 chinos tiene coche. El mercado mundial, según un estudio de la consultora AlixPartners citado por The Economist, puede crecer de los 80 millones de unidades actuales a los 107 millones en 2020. Un crecimiento que pocas industrias pueden poner encima de la mesa. Pero los nuevos mercados conllevan nuevas marcas, nuevas fábricas, nuevas alianzas y, en general, más competencia y una reordenación del tablero geográfico de la industria. Una reordenación en la que España puede ganar peso competitivo. Su situación geográfica periférica, que hoy día es una desventaja, puede corregirse con el crecimiento de los mercados del Magreb y el África subsahariana. “Argelia está ya entre los 10 mercados más grandes para Renault”, explica José Vicente de los Mozos, presidente en España de la multinacional francesa. “África será la Asia de 2020 y tenemos que aprovecharlo. Pero hay que resolver problemas: los 14 kilómetros del Estrecho son los más caros del mundo”.

Hay más frentes en los que trabajar. La localización de la innovación, por ejemplo, es un elemento clave para la consolidación del tejido industrial. Y atraerla es uno de los retos de las fábricas españolas, cuyas decisiones de producto se toman en las matrices de las multinacionales. La excepción es Seat, la única marca nacional.

La excelencia en la fabricación se mide en décimas de milímetro. Acérquese a un coche. Fíjese en el espacio entre dos piezas. Entre la puerta y la aleta, por ejemplo. Es lo que los entendidos llaman la tolerancia. Puede ser irrelevante al conducir, pero le dará información acerca de lo bien o mal hecha que está la máquina. El ingeniero alemán Matthias Rabe, de 51 años, presume orgulloso de los 2,2 milímetros de tolerancia del nuevo Seat León, que, dice, lo sitúan en el top del grupo. El doctor Rabe, como se le conoce en el grupo Volkswagen, está al frente del Centro Técnico de Seat (CTS). Cuenta con 900 ingenieros dedicados a investigación y desarrollo. Aquí se manejan conceptos como la háptica. Una palabra que no está en el diccionario, pero que se refiere a las sensaciones no visuales y no auditivas que experimenta un individuo. ¿Qué se siente al tocar un mando? ¿Cómo se percibe el clic que enciende las luces? “La habilidad de nuestros ingenieros está entre los estándares más altos”, asegura Rabe. “La perfección está interiorizada por todos”.

Aunque el 87% se exporta, el desplome de las ventas internas, que están en niveles de 1986, preocupa

El crecimiento del mercado mundial crea colosales retos de índole tecnológico. Con la explosión de los países emergentes, nadie duda de que la dependencia de la gasolina es insostenible. La industria lleva años trabajando para ese escenario. Nuevos materiales y nuevos motores han reducido el consumo energético de los coches. El futuro, sobre todo en los desplazamientos urbanos, pasa por los vehículos eléctricos. Y en algunas fábricas españolas ya se están produciendo. Pero la investigación en el mundo del automóvil va mucho más allá, adentrándose directamente en el terreno de los sueños. La tecnología para que los coches conduzcan solos ya existe. Hasta Google ha entrado en esa carrera, y aseguran que pueden estar listos para la fabricación masiva en cinco años. Ya hay automatismos parciales en el mercado: desde los ya muy extendidos faros o limpiaparabrisas que se activan solos, hasta sistemas que detectan la presencia de peatones o que aparcan solos.

Puede que David, de la tercera generación de Los Rodríguez, que hoy pasea a su abuelo por la fábrica de Martorell en la que ya trabaja como parte de su formación dual en la escuela de aprendices de Seat, acabe construyendo coches que conducen solos. Siempre que el motor de la industria, a la que su abuelo y su padre aportaron su granito de arena, siga girando aquí.

Los retratos de los líderes del automóvil.