Punto final al festín de las obras públicas

Esta crisis impide a cualquiera dar lecciones sobre nada. El comportamiento económico de los empresarios, familias y administraciones ha seguido el mismo patrón: la economía española crecía como ninguna otra en Europa y las arcas públicas y privadas recogían los frutos, el precio del dinero era barato y uno podía endeudarse para gastar por encima de su capacidad. El componente cíclico de la economía había caído en el olvido y reinaba la sensación de que aquella buena racha era consustancial al sistema. Pero no.

La obra pública también ha vivido su fiesta, abonada en su caso por las ayudas de unos fondos estructurales europeos con fecha de caducidad: 2013. Sólo la inversión del Ministerio de Fomento, sin el resto de administraciones, ha crecido de forma fulgurante, de 10.000 a unos 19.000 millones de euros en los últimos cinco años, con la red de trenes alta velocidad (AVE) y las nuevas terminales de los aeropuertos como proyectos estrella. Las Administraciones públicas han vivido una etapa dorada de construcción de equipamientos e infraestructuras y -cierto también- de creación de miles de empleos.

"Hay que hacer acupuntura: obras pequeñas en las infraestructuras"

"Son necesarias evaluaciones económicas", dice Ginés de Rus

El Gobierno asume que ahora habrá que hacer más con menos recursos

España es el país europeo con más kilómetros de AVE en construcción

España es el país europeo con más kilómetros de vía para alta velocidad en construcción (2.200), por encima de los 378 alemanes y de los 300 franceses. En servicio hay 1.800 kilómetros. Y si el proyecto culminase en su fecha prevista, algo ahora dudoso, en 2020 habría 10.000 kilómetros de líneas, la mayor red mundial de estas características. Una infraestructura tan rápida roba usuarios y negocio a carreteras, autopistas y aviones. Pero no es gratis: cada kilómetro de vía de AVE cuesta entre 12 y 30 millones de euros en construcción (la amplia horquilla se debe a las dificultades geológicas de cada terreno), según la Unión Internacional del Ferrocarril. Y su mantenimiento sube a 100.000 euros por kilómetro y año, 200.000 si es en túnel.

El ministro de Fomento, José Blanco, reconocía hace un mes a este diario que "no es posible que las autovías o la alta velocidad lleguen a la puerta de cada casa" y avanzó que se tendrían que revocar algunas obras ya licitadas para contribuir a cuadrar las cuentas. Pocos días después de decir esto, el mismo Blanco anunció la construcción de una nueva línea de AVE entre Ávila y Segovia. Blanco también admite el fin de una época en la que "todo el mundo aspiraba a tener estaciones de arquitectos afamados" y que ahora "hay que hacer más con menos".

Otro político, desde Cataluña, lanza: "En España ha habido una aceleración de infraestructuras y equipamientos que se hubiese podido modular, hay que distinguir entre las obras que hay que construir y las que no. Veníamos de un gran déficit y ahora ha llegado el momento de centrarnos en la gestión", opina el consejero de Política Territorial y Obras Públicas catalán, Joaquim Nadal. Ahora, todo político tiene una papeleta, advierte, "la de hacer mucha pedagogía con los ciudadanos, explicar que no se pueden hacer más infraestructuras de las necesarias porque no son un fin en sí mismo, porque nos habíamos acostumbrado a vivir por encima de nuestras posibilidades".

España se encontraba en los 60 en una situación de grave déficit en infraestructuras pero, según la mayor parte de voces consultadas, el progreso ha llevado a alumbrar algunos proyectos que ahora tienen escasa justificación económica o social. Aunque una infraestructura tarda años en mostrar su resultado.

Matilde Mas, profesora de la Universidad de Valencia e investigadora del Instituto Valenciano de Investigaciones Económicas (IVIE), explica que "ahora mismo invertir desde la perspectiva del crecimiento económico en sí ya no está justificado, esto tuvo su papel hace décadas, ahora hay que ir mirando proyecto por proyecto". En su opinión, "algunas intervenciones se nos han ido de las manos, en algunos aeropuertos y algunos equipamientos urbanos".

¿Cuáles son las obras necesarias? Pedro Michelena, presidente del Foro PPP Infraestructuras, que agrupa a constructoras y entidades financieras, apunta que esa elección siempre es "política". "Uno puede pensar que, claro, cuanto más mejor, pero luego está lo que un país puede asumir. Ha habido cierto exceso en aquello de que 'si fulano tiene aeropuerto, yo también y más grande'. Éramos ricos".

El mapa que aparece en este reportaje está en el aire. Fomento ya sufrió un ajuste de 1.750 millones sobre un presupuesto de 20.000 millones. Y las inversiones aprobadas por los Presupuestos Generales del Estado de unos 17.200 millones este año, también tendrán que adelgazar, ya que el presidente, José Luis Rodríguez Zapatero, ha anunciado un recorte de 6.000 millones en inversión y la obra pública podría tener que asumir 4.000 millones de esa rebaja en dos años, con la consiguiente merma en los empleos.

La cuestión es por dónde recortar. Carme Miralles-Guasch, profesora de Geografía de la Universidad Autónoma de Barcelona, recomienda "acupuntura": "Es normal que se hicieran esas grandes obras, era cuando se podían hacer, pero yo ahora me plantearía una época de pequeñas actuaciones en las infraestructuras para mejorar su eficiencia, conectarlas, aumentar frecuencias y fomentar la intermodalidad". Un ejemplo, si no hay dinero para construir una estación (la provincia de Tarragona, por ejemplo, tiene una segunda estación de AVE en proyecto), se pueden poner en servicio una buena red de autobuses que conecten con ella.

¿Cómo decidir cuándo una infraestructura es necesaria? Ginés de Rus dirige el proyecto Evaluación Económica de Proyectos de Transporte (que impulsan Gobierno, universidades y entidades de investigación económica), y trabaja en la metodología para valorar qué hace falta en un país. De Rus coincide en que muchos proyectos no están justificados y cree que "el problema es, muchas veces, que el que pide una infraestructura no es el mismo que la paga, hay que cambiar los incentivos". De Rus plantea tres medidas para evitar cualquier malgasto de recursos, la primera es "que la decisión de una obra no esté separada del ente que presta los recursos, que a ninguna administración le salga gratis invertir y que de algún modo la responsabilidad política de un error, que en las infraestructuras tardan en detectarse, afecte a quien la toma".

De Rus también defiende la introducción de políticas de evaluación económica previa y la máxima transparencia en el proceso como antídoto para la ineficacia: "Propongo que a la hora de impulsar una obra se realicen varios informes y contrainformes, y que se cuelguen en la web, que se sepa quién lo hace y cómo". En tercer lugar, el catedrático tiene claro que la participación de capital privado en los proyectos y en el riesgo "es un buen termómetro para detectar cuándo hay o no justificación económica para una nueva línea ferroviaria o para un nuevo aeropuerto".

Pero, al margen del sentido económica, la obra pública busca la cohesión social y el equilibrio territorial. "Lo que a veces se justifica como inversión social no lo es. Si lo fuera, que hagan AVE y aeropuertos en cada pueblo" espeta Germà Bel, catedrático de Economía Aplicada y experto en infraestructuras de la Universidad de Barcelona. A su juicio, para ahorrar, "se deberían paralizar los gastos del AVE, son una extravagancia, vamos a tener más kilómetros que Francia y Japón y, sin embargo, muchos menos pasajeros, es absurdo", recalca. La principal ruta del AVE, que une Madrid y Barcelona, mueve a 5,3 millones de pasajeros al año, mientras que la alta velocidad francesa que une París y Lyon, operativa desde 1981, transporta a 25 millones, dice Bel.

Según explica, hay estudios desde 1971 que demuestran que los grandes nodos de comunicación chupan actividad del su alrededor y vacían las ciudades pequeñas: "la gente sale fuera a comprar, los visitantes no se quedan a dormir, la gente trabaja fuera... Así, resulta conmovedor en este contexto ver a algunos alcaldes clamando por una estación de AVE". En su opinión, y también la de De Rus, también hay una sobreoferta de aeropuertos. De los 48 aeropuertos públicos dependientes de AENA, sólo nueve tienen beneficios. Y el déficit del ente público gestor asciende a 15.000 millones.

Los últimos aeropuertos públicos en inaugurarse son vecinos: Huesca, que arrancó en 2007 y movió a 6.341 el año pasado y el de Lleida, en el municipio de Alguaire, que es el primero que impulsa y gestiona el Gobierno catalán. Este último costó 95 millones de euros y cuenta con dos compañías aéreas, Vueling y Ryanair, que tienen seis vuelos semanales y pueden recibir ayuda de hasta 1,6 millones de la Generalitat. Las compañías cobrarán como mínimo el equivalente a que la mitad de sus aviones vaya ocupado, es decir, que si el avión fuese vacío la empresa puede regalar el 30% de los pasajes y la Generalitat le pagará los billetes a 50 euros de media.

El Gobierno catalán quería adjudicar la gestión a un operador privado al que cobraría un canon de 2,2 millones de euros anuales y ninguna compañía se presentó. Ahora, es la Administración autonómica la que lo está gestionando, mientras trata de ofrecer unas condiciones más atractivas. En este caso, Nadal, defiende la necesidad del aeropuerto "como revulsivo para la economía y la moral de Lleida" y asegura que el turismo y la actividad que generará compensará la inversión.

A falta de que el ministerio concrete en los próximos días los recortes, Fomento ya ha avanzado que la línea de alta velocidad de Madrid a Valencia no quedará afectada, pero fuentes parlamentarias señalan que la autovía del Mediterráneo (A-7), gratuita y paralela a la autopista de peaje (AP-7) tendrá que esperar a mejor ocasión.

La financiación privada también tiene problemas para suplir a la pública en plena crisis. El Gobierno ha impulsado un plan que facilita la entrada de empresas: les encarga obras por valor de 17.000 millones y las irá pagando cada año a partir de 2014 mediante un canon, así que la concesionaria deja de depender de la evolución del tráfico para cobrar. En cuanto a la semiprivivatización de AENA (el Gobierno quiere dejar el 30% del capital en inversores privados), Pedro Michelena sólo prevé interés de las empresas en los grandes aeropuertos.

La asignatura pendiente, coinciden los expertos, es el transporte de mercancías: la cuota de transporte en ferrocarril, que es la forma más eficiente en energía y costes, es de tan sólo el 4%, frente al 18% de promedio europeo. "Pues sí, hace falta más transporte de mercancías por ferrocarril, pero a lo mejor no hace falta construir muchas vías, sino reaprovechar las existentes... Tenemos que superar ese síndrome constructivo", advierte Miralles-Guasch.