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300.000 kilómetros en seis años: la historia del primer taxi eléctrico en España

Roberto San José se convirtió, sin saberlo, en el primer taxista que conducía un coche eléctrico en España. Ahora hay unos 60 como él

Roberto, con su taxi.
Roberto, con su taxi.

La primera vez que Roberto montó en un coche eléctrico exclamó “esto es una nave espacial”. Le sedujeron la suavidad de la conducción, la ausencia de ruido y una deliciosa aceleración continuada. “Se enciende el cuadro, botones por todos los lados”, recuerda atropelladamente. “Te juro que parece una nave espacial”.

Era el año 2011 y los coches eléctricos apenas se entreveían como una posibilidad futura. Menos aún en Valladolid, donde vive y trabaja Roberto San José. Oyendo hablar a unos compañeros se enteró de que había llegado un coche eléctrico al concesionario Nissan. A este taxista de mediana edad se le pusieron las orejas como platos: siempre había sido un apasionado de las renovables y de las alternativas energéticas. Tardó poco en ir a la Nissan para informarse sobre el flamante Leaf.

Según los cálculos, su vehículo nos habría ahorrado 51 toneladas de dióxido de carbono en este tiempo

Han pasado seis años y 300.000 kilómetros desde entonces –Roberto exhibe orgulloso el marcador– y han pasado sin que su coche emita ni un gramo de CO2 al aire. Según los cálculos provistos por Nissan, su vehículo nos habría ahorrado 51 toneladas de dióxido de carbono en este tiempo.

A estas alturas, Roberto se ha convertido en un proselitista de los taxis eléctricos. “Recorrer 1.000 kilómetros te cuesta 20 euros con un coche eléctrico”, afirma. Y añade que gasta unos 100 euros al mes en electricidad, cifra que incluye el suministro para el hogar, mientras que con su anterior coche gastaba 300 euros mensuales en gasoil.

[primer-taxi-electrico] El coche de Roberto ya ha sobrepasado los 300.000 kilómetros, justo cuando cumple seis años

Cuando compró su Leaf, el comercial del concesionario Nissan estaba menos convencido que Roberto de que aquello fuera buena idea. Tuvo que llamar a la sede nacional de la compañía, en Barcelona, para que le autorizaran a venderlo. Apenas se preveía cómo iba a funciona un coche eléctrico en el mundo real, así que vendérselo a un taxista era un riesgo para la imagen de la marca.

Una muestra del consumo energético y ahorro estimado de emisiones en una jornada de taxi.
Una muestra del consumo energético y ahorro estimado de emisiones en una jornada de taxi.

Roberto, que antes era camionero, condujo durante más de cuatro años una Volkswagen Touran. Con 320.000 kilómetros recorridos gastó 30.000 euros de diésel. El Leaf le costó 36.000 euros y pensó que si le aguantaba hasta 300.000 ya estaría amortizado. Acaba de lograrlo.

Pero no solo se ahorra en combustible con un coche eléctrico. El impuesto de circulación se reduce al 25% y el mantenimiento del vehículo disminuye drásticamente. Apenas tiene piezas que se estropeen. Roberto solo cambia la batería de 12V y el filtro del aire acondicionado. Sostiene que las pastillas de freno son las mismas que el primer día (normalmente se sustituyen cada 30.000 o 40.000 kilómetros), gracias al freno regenerativo. Esta tecnología, propia también de los híbridos, utiliza la energía cinética del coche para cargar la batería, al mismo tiempo que reduce la velocidad.

“El único desgaste que tiene el coche eléctrico es la batería. Como las baterías de los móviles”, comenta Roberto. Esto no quiere decir que empiece a renquear al cabo de un año, como en un smartphone. “La batería de un coche es mucho más grande y lleva una química mejorada, con lo cual te aguanta mucho más”.

Carga el coche una o dos veces al día, en su casa o en puntos de carga rápida.
Carga el coche una o dos veces al día, en su casa o en puntos de carga rápida.

Pese a ello, la batería del taxi de Roberto ha perdido alrededor de un 40% en estos seis años. Se degradan sobre todo por el tiempo y también por la temperatura. Por eso las más modernas vienen refrigeradas. Los fabricantes han establecido, sin precedentes reales aún, que este componente hay que reemplazarlo cada diez años. Su precio está entre los 5.000 y los 6.000 euros.

La escasa autonomía es otro de los inconvenientes. El antiguo Leaf tiene unos 120 kilómetros (según el ciclo EPA). “El no poder irte de vacaciones con tu coche o irte a Madrid del tirón, el estar pendiente de dónde hay puntos de carga”, Roberto enumera los caprichos vetados. Afortunadamente para su trabajo, Valladolid es una ciudad pequeña. “Son carreras cortas. Como mucho al aeropuerto, que son 10 kilómetros”. Así que el coche aguanta cargándolo una o dos veces al día.

El tímido despliegue de los taxis eléctricos

Desde AEDIVE (Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso del Vehículo Eléctrico) estiman que el número de taxis eléctricos en España ronda los 60-70. Muy pocos comparados con las más de 67.000 licencias que forman el sector a nivel nacional.

Existen planes para elevar el número de taxis eléctricos. En Madrid un proyecto de la organización La ciudad del taxi anunció en 2016 su intención de poner en circulación 110 vehículos de este tipo. Aunque por ahora en la capital solo hay 30 licencias que corresponden a coches eléctricos, según el Ayuntamiento.

Las subvenciones para este colectivo han cobrado fuerza, tanto a nivel estatal, como autonómico y municipal. Mientras que los servicios Cabify y Uber también han introducido estos vehículos. El primero tiene un 10% de su flota eléctrica, mientras la segunda empresa cuenta con 50 Tesla Model S.

Parece que el negocio del transporte de personas será una de las primeras vías de entrada del coche eléctrico, como lo fue con los híbridos. Desde luego Roberto lo tiene claro. No volvería al motor de combustión “ni regalao”.

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