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Sale el sol, sale la contaminación

Un anticiclón prolongado cubre las ciudades europeas de partículas dañinas para la salud Medidas coyunturales no resuelven el problema del exceso de coches

París lleva días sufriendo altos niveles de contaminación por partículas.
París lleva días sufriendo altos niveles de contaminación por partículas. AFP

El anticiclón que cubre buena parte de Europa desde hace algunos días ha sacado a londinenses, parisinos y bruselenses, entre otros, a la calle. Parques y terrazas se llenan con el entusiasmo de quienes no acostumbran a disfrutar del sol y el calor en esta época del año. Lo que muchos no consideran es que, a cambio, respiran niveles de contaminación nada saludables. París decidió el jueves ofrecer gratis los servicios públicos de alquiler de bicicletas y de coches eléctricos, Vélib y Autolib, respectivamente. Este viernes la autoridad del transporte de la región de Île de France amplió la oferta a toda la red pública —autobuses, metro, trenes de cercanías— hasta el domingo, al comprobar que las previsiones no auguran mejora.

La asfixia de París responde al cóctel habitual: tráfico abundante, un parque de vehículos muy dieselizado, buen tiempo y ausencia de vientos que dispersen los malos humos. Tarde, según los grupos ecologistas, pero las autoridades han reaccionado ofreciendo transporte gratis como aliciente para dejar el coche en casa. En el Reino Unido, también con niveles de contaminación alarmantes en el sur del país, el diario The Guardian pregunta a sus lectores en la web si creen que tener transporte gratis en Londres mejoraría la calidad del aire. ¿Sirven para algo medidas como estas, puramente coyunturales? ¿Por qué se reacciona cuando el problema ya está instalado? ¿Qué decisiones estructurales habría que tomar?

Diferentes ciudades, diferentes medidas

“¿Has pagado?”, pregunta el sistema de peaje londinense.
“¿Has pagado?”, pregunta el sistema de peaje londinense.

E. G. S.

Muchas ciudades europeas llevan años diseñando acciones de limitación o de restricción del tráfico en sus cascos urbanos: desde el peaje de Londres hasta la prohibición total de circular que imponen ciudades italianas cuando los niveles de contaminación son excesivos, pasando por las zonas ambientales de las urbes alemanas.

La capital británica estrenó en 2003 el primer gran peaje urbano de Europa. Para circular por el centro, los vehículos debían pagar cinco libras —ha subido a 10, 12 euros— al día. Hay cámaras que leen las matrículas.

Las zonas de bajas emisiones son muy populares en ciudades alemanas. Clasifican los vehículos por colores en función de sus emisiones contaminantes y prohíben a los más sucios acceder al centro.

París es la más eficiente alertando cuando hay un episodio de contaminación. Tiene paneles en lugares públicos que avisan a los ciudadanos.

“Medidas como la que ha tomado París tienen una efectividad limitada, especialmente en una urbe como esta o como Londres, con tanto tráfico. Momentáneamente pueden tener algún efecto pero no suficiente como para solucionar el problema al que se enfrentan, que es estructural. La parte positiva es que son medidas que tienen un efecto de concienciación del ciudadano y además lanzan el mensaje de que la Administración hace algo”, señala José María Baldasano, catedrático de Ingeniería Ambiental de la Universidad Politécnica de Cataluña. El problema de la contaminación en las urbes europeas no es coyuntural, aunque solo se hable de él cuando un anticiclón prolongado dispara los niveles de dióxido de nitrógeno o de partículas. “Procede de una decisión tecnológica que se tomó en los años noventa: la de fomentar los motores diésel para evitar emisiones de CO2”, añade.

Los coches diésel resultaron ser mejores para el cambio climático pero peores para la calidad del aire que respiramos en las ciudades. La Organización Mundial de la Salud (OMS) certificó en junio de 2012, tras analizar toda la literatura científica disponible, que el humo de los motores diésel causa cáncer de pulmón y posiblemente de vejiga. Hace solo unos meses, la Agencia Internacional para la Investigación del Cáncer (IARC, en sus siglas en inglés), la división de la OMS encargada de revisar qué sustancias ocasionan esta enfermedad y con qué seguridad se cree que lo hacen, dio el paso definitivo al clasificar la contaminación ambiental, en general, como cancerígena sin ninguna duda científica.

Si sabemos qué es y qué provoca, ¿por qué no actuamos con más decisión? “Se podría decir que hay dos escuelas de mejora de la calidad del aire. Por un lado, París, Milán o Bolonia, que han luchado mucho a base de actuar cuando ya tienen un episodio de contaminación. Optan, por ejemplo, por permitir circular a las matrículas pares un día y las impares otro. La otra escuela es la de Berlín, Londres, Estocolmo o Copenhague, que son más partidarias de cambios estructurales. Allí dicen: que la meteorología sea la que sea; nosotros creamos zonas de bajas emisiones, ponemos bicicletas a disposición del ciudadano y nos adelantamos. Si llega un episodio, estaremos preparados. Esta segunda escuela es la ganadora, porque es más efectiva”, resume Xavier Querol, investigador del Instituto de Diagnóstico Ambiental y Estudios del Agua (IDAEA)- CSIC.

Con la contaminación hay que pensar en el largo plazo, vendría a ser la conclusión. “La situación que estamos viviendo ahora en Europa, con este anticiclón, no es extraña; sucede muchos inviernos y puede durar hasta 15 días seguidos, sobre todo en el centro de Europa. No es una situación meteorológica puntual”, subraya Baldasano, que lidera el sistema Caliope de predicción de calidad del aire. Para este experto, no hay más secreto que “renovar la flota de vehículos y aumentar el uso del transporte público”, es decir, medidas estructurales. No le gusta la expresión “sacar los coches de la ciudad”: “No es el verbo correcto, hay que llegar a un equilibrio de convivencia, por ejemplo aumentando el porcentaje de vehículos eléctricos. París tiene muchas motos, Barcelona también; las eléctricas tienen que ir ganando terreno”, dice.

“Las partículas en suspensión pueden causar o agravar enfermedades cardiovasculares y respiratorias ya existentes y la exposición a ellas a largo plazo puede contribuir a sufrir ataques al corazón y arritmias, problemas nerviosos y muertes prematuras en algunos casos”, señaló este viernes la Agencia Europea del Medio Ambiente (EEA), que emitió una nota de prensa alertando sobre los elevados niveles de contaminación en buena parte de Europa Occidental. “Durante el episodio actual, se recomienda a la población vulnerable que reside en áreas afectadas que evite la actividad física intensa”, añadió. La página web de la EEA permite consultar un mapa que muestra con colores la calidad del aire en tiempo real. Amplias zonas de Francia, Reino Unido, Alemania, Bélgica y los Países Bajos aparecían el viernes por la tarde cubiertos de puntos rojos, que equivalen a niveles muy elevados de contaminación por partículas.

Una de las principales quejas de los grupos ecologistas es la falta de información acerca de la mala calidad del aire en las ciudades. Argumentan que las autoridades retrasan el momento de alertar a la población para evitar reconocer el problema. Simon Birkett, director de la ONG Clean Air in London, se quejaba el viernes de la falta de reacción de Londres. “Mientras otros países han avisado a los ciudadanos sobre la mortífera contaminación de esta semana y han tomado medidas, aquí el Gobierno y el alcalde no están haciendo absolutamente nada”, respondió a EL PAÍS. “El Gobierno no ha emitido una sola nota de prensa alertando sobre la contaminación desde abril de 2011”, añadió. La cuenta de Twitter de su organización lleva días mostrando fotos del smog —palabra que combina humo (smoke) y niebla (fog)— que cubre Londres, y que, por ejemplo, dificulta la visión del Parlamento desde el Shard, el rascacielos más alto de la UE.

Un informe publicado en diciembre por la Asamblea de Londres sostiene que más de 4.000 personas fallecen cada año en Londres de forma prematura debido a la contaminación. Según los barrios, entre el 6% y el 8% de los londinenses mueren por respirar partículas tóxicas que no estarían en el aire de no ser por la actividad humana, de acuerdo con este trabajo. La Comisión Europea, que designó 2013 como el año de la Calidad del Aire, calculó hace unos meses que más de 400.000 muertes prematuras en la UE se deben a la contaminación, “la primera causa medioambiental de muerte en Europa”.

La preocupación por la salud no es exclusiva de Europa, ni de Occidente. China está tomándose muy en serio su problema de calidad del aire. Al endiablado tráfico de sus ciudades se suman la actividad industrial y las calefacciones de carbón. La combinación es demoledora. Como recordaba ayer la Agencia Europea del Medio Ambiente, “los niveles actuales en Europa suponen un riesgo significativo para la salud, pero en ciudades asiáticas como Pekín se dan picos entre cuatro y cinco veces superiores”. Mientras empresas como la multinacional Panasonic deciden pagar pluses a sus empleados desplazados en China para compensarles por el aire que respiran, el Gobierno de este país ha decidido hacer de la calidad del aire una prioridad. En la única rueda de prensa del año, su primer ministro prometió atacar la corrupción y anunció una “lucha contra la contaminación”.

Salvando las distancias, Xavier Querol lamenta que las ciudades españolas, con la polución en niveles que incumplen la normativa de la UE, no estén haciendo esfuerzos serios para reducir la contaminación. “Vamos en dirección opuesta a muchas ciudades. Mientras ellas abaratan el transporte público, aquí lo subimos. París perderá dinero estos días, pero ha decidido dar prioridad a la calidad del aire”, afirma. La plataforma Stop Subidas ha convocado una manifestación hoy en Barcelona, donde la tarjeta de 10 viajes ha subido recientemente más de un 5%. En 2012 Madrid aumentó, de media, un 11% el precio de los títulos de transporte. A ese incremento siguieron otros más modestos. “Otros países crean zonas de bajas emisiones, potencian sistemas públicos de alquiler de bicicletas [Alemania anunció hace unas semanas que ya tiene un millón de bicis; en Madrid aún no existe] y mejoran el transporte público. Eso es lo efectivo. Si todos van en una dirección, y aquí en la contraria, ¿quién se equivoca?”, se pregunta.