Peajes urbanos, ¿sí o no?

Acudimos a la asociación de viandantes A Pie con una pregunta de blanco o negro: peajes urbanos, ¿sí o no? Tras un debate interno, A Pie responde con toda la gama de grises, que pueden resumirse en la siguiente reflexión: obligar a un vehículo a pagar por circular en ciertas zonas de una ciudad, o a determinadas horas, es una medida disuasoria más, que podrá formar parte de una política de movilidad sostenible dependiendo de "los propósitos profundos de su implantación". Vamos, que si el objetivo es financiar con ese dinero la construcción de nuevas infraestructuras para el coche, pues va a ser que no. Pero si lo recaudado se emplea "en el transporte público y las políticas de mejora peatonal y ciclista; si se aprovecha la reducción del tráfico derivada para recuperar espacio público, sí que se podrá integrar en un paquete amplio de medidas de movilidad sostenible".

La medida debe formar parte de una política de movilidad sostenible más amplia

En Londres, donde el pago está en vigor desde 1993, se ha reducido el tráfico hasta en un 20%

Los primeros estudios sobre peaje urbano datan de los años sesenta, aunque la medida no se ha puesto demasiado en práctica debido a su impopularidad. La pionera, según hace un poco de historia A Pie, fue Singapur, en 1975, desesperada por la congestión circulatoria que sufría. "En 1998, el sistema fue automatizado mediante la disposición de transmisores en los vehículos", completa. En Europa, se estrenó Noruega, en 1986, con el anillo de peaje (toll ring) de Bergen, que, paradójicamente, sirvió para pagar la construcción de redes de autopistas metropolitanas. Entre 1990 y 2001 se implantaron otros cuatro peajes en ciudades noruegas (Oslo, Trondheim, Kristiansand y Stavanger) con objetivos similares a los de Bergen pero "con nuevos componentes de mejora del transporte público y un funcionamiento automatizado en el caso de Trondheim", añade.

Se puede hablar de un antes y un después del Congestion Charging Scheme (Sistema de Tasa por Congestión) de Londres, de 2003, que nació con el objetivo declarado de combatir la congestión circulatoria y establecer otras medidas de movilidad destinadas a mejorar las condiciones de los peatones, bicicletas y transporte público. "Su éxito, con reducciones de la intensidad de tráfico del 20%, abrió el camino al anillo de peaje de Estocolmo que, tras un período de prueba, fue aprobado mediante referéndum en 2006", informan desde la asociación de viandantes. De cara al futuro, la tecnología GPS permitirá el desarrollo de sistemas de pago para cualquier desplazamiento de un automóvil, en todas las carreteras o calles de un país.

Hay quien ve discriminatorio cobrar por circular, ya que supone penalizar de alguna manera a los que menos renta tienen. "La equidad debe ser contemplada de un modo más amplio y no debe estar relacionada con el uso del automóvil, sino con las opciones de desplazamiento. Así, por ejemplo, un peaje urbano puede penalizar a los automovilistas de menor renta, pero favorecer a una mayoría de la población que no tiene o no usa el coche, que camina, pedalea o emplea el transporte colectivo", expone A Pie, que pide "evitar la tentación demagógica de los argumentos sobre la equidad". Aunque se deben tener en cuenta, eso sí, las consecuencias negativas que la medida puede tener para determinados grupos de ciudadanos -por ejemplo usuarios cautivos del vehículo por vivir en áreas sin alternativas de transporte, y con bajos recursos económicos-, y prever alternativas para ellos.

La asociación insiste en que hay que hacerse muchas preguntas respecto al peaje urbano, qué medios de desplazamiento recibirán apoyo con lo recaudado, qué inversiones de recuperación del espacio público derivarán de él. Su implantación ha de ser "resultado de un debate social y político en el que al menos se clarifiquen los interrogantes señalados, especialmente en lo que atañe a su encaje en una política integral de movilidad sostenible", concluye.