Las cajas negras del A400M viajan a EE UU ante la dificultad de descifrarlas

Según la nota oficial de la compañía, los resultados de la investigación interna de Airbus “han sido compartidos de inmediato con el equipo de la investigación oficial”; es decir, con la Comisión de Investigación Técnica de Accidentes de Aeronaves Militares (CITAAM), que depende del Ministerio de Defensa.

Inicialmente, Fomento y Defensa crearon una comisión conjunta para investigar el accidente del A400M, pero los técnicos del departamento que dirige Ana Pastor se han desvinculado de la investigación, que ha quedado en las manos exclusivas de los expertos militares.

En teoría, Airbus ha detectado el fallo en el ordenador que controla los motores del A400M sin tener acceso a una prueba clave: las cajas negras que recogen los parámetros del vuelo y las conversaciones en cabina.

Ambas fueron recuperadas en el lugar del accidente y enviadas a París para su análisis. Sin embargo, los técnicos franceses no fueron capaces de descifrarlas —probablemente porque el avión, destinado a ser entregado a Turquía, tenía códigos diferentes del resto—, por lo que tuvieron que ser reenviadas a EE UU.

Según las fuentes consultadas, el análisis de su contenido se ha completado con éxito, pese a los daños sufridos en el siniestro, y el resultado se ha remitido al Juzgado de Instrucción número 13 de Sevilla, cuya titular, Ana Rosa Curra, ha decretado el secreto del sumario. El informe de las cajas negras incluirá la transcripción de las conversaciones que los tripulantes mantuvieron entre sí y con la torre de control del aeropuerto de San Pablo (Sevilla) durante los tres minutos que transcurrieron desde que el A400M despegó hasta que se estrelló en un campo de algodón cercano, así como el registro de todos los parámetros técnicos.

Sin embargo, es difícil, según los expertos, que esta información dé un vuelco a la investigación y apunte en una dirección diferente de la señalada por Airbus, que es quien mejor conoce el aparato. Desde un principio, el sistema de propulsión se reveló como uno de los puntos críticos del programa y ello porque sus socios (Reino Unido, Francia, Alemania, España, Turquía, Bélgica y Luxemburgo) optaron por diseñar un motor totalmente nuevo en vez de adquirir uno ya existente en el mercado. El desarrollo del turbopropulsor TP400 —fabricado por un consorcio que integran la alemana MTU, la francesa Snecma, la británica Rolls Royce y la española ITP— está detrás del retraso de más de tres años que acumula el programa. El coste del A400M se ha disparado desde los 20.000 millones de euros iniciales a casi 30.000. Para que sea rentable deberá engordar su carta de pedidos, que ahora suma 174 aparatos. Y ello requiere despejar cualquier duda sobre su seguridad.