El espejismo de los 130 por hora

Ni Tráfico ni los expertos en seguridad vial se atreven a precisar dónde se puede circular más rápido El PSOE cree que el objetivo es dar salida a las vías de peaje

Vehículo camuflado de la Guardia Civil para control de velocidad.
Vehículo camuflado de la Guardia Civil para control de velocidad.ULY MARTÍN

El caramelo de aumentar la velocidad a 130 kilómetros por hora que esperan con anhelo algunos automovilistas es todavía un espejismo. Ni Tráfico ni los expertos en seguridad vial son capaces de precisar qué vías son susceptibles de un incremento.

La aprobación del nuevo Reglamento General de Circulación no supone la aplicación inmediata de un límite máximo de 130 por hora. Según el borrador, este aumento de velocidad será temporal [Tráfico lo controlará a través de paneles] en tramos de vías de alta capacidad “en los que existan índices contrastados de seguridad, buenas condiciones de trazado y pavimentación” y buenas condiciones meteorológicas y ambientales. “A la primera víctima mortal, se vuelve a los 120”, dijo la directora de Tráfico, María Seguí, de forma tajante.

Uno de los requisitos para el aumento de velocidad, “buenas condiciones de trazado y pavimentación”, se tambalea por el desplome de la inversión en la conservación de carreteras. Desde 2009, la partida de Fomento ha caído un 30%. Según la Asociación Española de la Carretera, para “poner al día” las vías se requieren 5.500 millones de euros.

Los clubes de automovilistas sí creen posible un aumento de velocidad, pero no se atreven todavía a poner sobre papel en qué carreteras se podría pisar más el acelerador. Todos aluden al informe EuroRap, un proyecto europeo de clubes de automovilistas de toda Europa. Según los datos del estudio de 2012, en España hay 485 tramos, que suman 8.232 kilómetros, con un índice bajo de riesgo, en concreto, entre cero y 15 accidentes graves o mortales ocurridos en tres años por cada mil millones de vehículos por kilómetro. Pero este estándar, según la exigencia de Seguí de cero víctimas, no es suficiente para la DGT.

El déficit del peaje

Según Fomento, las vías estatales de peaje registraron un tráfico diario de 16.887 vehículos de media en 2012, similar al de 1997.

El número de camiones y autobuses es de 1.316 diarios, la cifra más baja en 10 años.

Seis autopistas de peaje, con una deuda de más de 4.000 millones de euros, están en concurso de acreedores. Son la AP-36, entre Ocaña (Toledo) y La Roda (Albacete); la AP-41, entre Madrid y Toledo; la R-3, entre Madrid y Arganda; la R-4 en Madrid, entre la M-50 y Ocaña; la R-5, entre Madrid y Navalcarnero; y la Autopista del Mediterráneo entre Vera (Almería) y Cartagena (Murcia).

“No entendemos bien a qué intereses obedece el aumento de velocidad, quizás es para hacer más atractivas algunas vías”, protesta el diputado socialista Juan Carlos Corcuera, miembro de la Comisión de Seguridad Vial del Congreso, en alusión a las autopistas de peaje. “Que lo digan claramente, quieren dar una salida a las carreteras de pago”, añade una fuente cercana a Tráfico que prefiere mantenerse en el anonimato. Llega a esta conclusión cuando reflexiona sobre los beneficios de aumentar la velocidad: “Aparte de ganar unos diez minutos en un viaje de 300 kilómetros, no es rentable conducir a 130 porque se gasta más combustible, unos ocho euros más en 300 kilómetros, se contamina más y es más probable sufrir un accidente”.

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Lo cierto es que las autovías son, según el último balance de Tráfico, las carreteras más seguras. En 2011, el último año con cifras consolidadas, murieron en este tipo de vías 65 personas del total de los 2.060 fallecidos en accidente de tráfico. En las autovías la cifra asciende a 271, y en las convencionales, a 1.151. todavía muy por debajo de los 1.151 muertos de las carreteras convencionales.

Pero, a pesar de ser seguras, las autopistas se han visto fuertemente golpeadas por la crisis la subida de los peajes y el incremento del IVA. La Intensidad Media Diaria (IMD) de las autopistas estatales de peaje se ha desplomado un 30% desde 2008. Según los últimos datos de Fomento, estas carreteras registraron un tráfico diario de 16.887 vehículos de media en 2012, un volumen de tráfico similar al de 1997. También cayó el número de vehículos pesados (camiones y autobuses), hasta una IMD de 1.316, la cifra más baja en diez años. Seis autopistas de peaje, con una deuda conjunta que supera los 4.000 millones de euros, se encuentran en concurso de acreedores. Son la AP-36, entre Ocaña (Toledo) y La Roda (Albacete); la AP-41, entre Madrid y Toledo; la R-3, entre Madrid y Arganda; la R-4, en Madrid, entre la M-50 y Ocaña; la R-5, entre Madrid y Navalcarnero; y la Autopista del Mediterráneo entre Cartagena (Murcia) y Vera (Almería).

Sin embargo, según el Real Automóvil Club de España (RACE), hay también carreteras gratuitas donde se puede incrementar la velocidad, siempre en función del estado de la circulación. El director de Seguridad Vial del RACE, Tomás Santa Cecilia, alude a las autovías de tercera generación —no son autopistas pero tienen estándares similares—. “Hay medios humanos y tecnologías suficientes para analizar cuáles son las vías más seguras”, explica Santacecilia. El RACE ha comenzado a hacer el análisis, aunque todavía no se aventura a arrojar datos concretos. “Autopistas y autovías de tercera generación con un índice de siniestralidad cero o muy cerca de cero”, es su máxima aproximación.

Sobre la firma

Patricia R. Blanco

Periodista de EL PAÍS desde 2007, trabaja en la sección de Internacional. Está especializada en desinformación y en mundo árabe y musulmán. Es licenciada en Periodismo con Premio Extraordinario de Licenciatura y máster en Relaciones Internacionales por la Universidad Complutense de Madrid.

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