El impacto del alza en las tarifas del transporte público: “Los más afectados son siempre los que viven en la periferia”

A las cinco de la mañana, cuando todavía es de noche en Coacalco, en el Estado de México, a unos 40 kilómetros del centro de la capital, Mireya Santos ya está en la calle. La mujer de 47 años camina dos cuadras, levanta la mano y se acomoda en el último asiento disponible de una combi, como llaman a las furgonetas del transporte público. “Hoy tuve suerte, a veces espero hasta 20 minutos y voy parada todo el camino”, dice. Los pasajeros con menos suerte que viajan de pie hacen todo tipo de maniobras durante el recorrido de media hora para no caer ante la velocidad, los baches y frenazos del trayecto, pues no hay de donde sujetarse. El silencio para respetar el sueño se interrumpe por los “buenos días” de quienes suben y bajan y las solicitudes de pasar el dinero al chófer. Mireya recibe el cambio y cae en cuenta: “Ya le subieron”. Se refiere al aumento en las tarifas del transporte público en el Estado de México y en la capital, que ha golpeado especialmente a los millones de personas que cada día cruzan el límite entre ambos territorios.

Desde el pasado 1 de noviembre entró en vigor el alza de 1,50 pesos en el precio del pasaje en la capital. Los usuarios comenzaron a pagar una tarifa mínima de 7,50 pesos en sus traslados en vagonetas y microbuses, y de 8,50 para los autobuses. El acceso al transporte concesionado también aumentó en nueve pesos y la tarifa nocturna -entre las 23.00 y las 6:00 horas- se elevó en un 20%.

El acuerdo entre el Gobierno de Clara Brugada y los transportistas llegó después de días de negociaciones tensas y de las amenazas del gremio de realizar protestas y bloqueos en la ciudad para empujar sus peticiones. Los concesionarios buscaban homologar el alza aprobada hace solo unas semanas en el Estado de México, que aumentó de 12 a 14 pesos su tarifa básica.

Para Mireya, que diariamente sale del Estado de México hacia la capital, la suma de los incrementos significa unos 42 pesos más a la semana. En su economía familiar —17.000 pesos mensuales, unos 920 dólares, reunidos entre su sueldo, el de su esposo y el de su hijo mayor—, cada peso cuenta. Su familia también depende del sistema público y cada uno gasta alrededor de 58 pesos diarios. “A veces bromeamos que con todo lo que gastamos podríamos rentar algo más cerca del trabajo, pero las rentas son muy caras y no es fácil abandonar la casa”, dice.

Mireya llega a su trabajo a la vez que sale el sol, poco antes de las siete de la mañana, luego de haber tomado tres transportes diferentes: combi, tren suburbano y un autobús a Vallejo, en el norte de Ciudad de México. Para ella, el suburbano ofrece el mejor servicio porque “está limpio y bien cuidado”, aunque el precio es alto: 25,50 pesos por tres estaciones. “Los camiones y combis son los peores”, señala. “Los conductores fuman, manejan feo y las unidades están muy descuidadas”, relata a bordo de un camión con los asientos desgarrados, una inestable barra para sujetarse y una canción de Juan Gabriel a todo volumen. En total, pasa cuatro horas diarias, seis días a la semana, dentro de vehículos que califica de “inseguros y agotadores”. A la carga económica se suma el miedo. En los últimos años, ha sufrido cinco asaltos a bordo de combis.

A 20 kilómetros, en Tlalnepantla, Omar Serrano también madruga. Tiene 31 años y trabaja en marketing digital en una oficina de Santa Fe, una de las zonas más caras y congestionadas de la capital. Su trayecto, de cuatro horas al día, cuesta 49 pesos. “El servicio es pésimo. Las unidades huelen mal, tienen vidrios rotos y los asientos se hunden. No espero una limusina, pero uno esperaría al menos algo digno”, dice con ironía. “No me considero mal pagado, pero el dinero no alcanza. Si las rentas cerca del trabajo no fueran tan caras, me mudaría sin dudarlo”, afirma. En su oficina, muchos viven también los traslados eternos y gastos crecientes. “Para los que trabajamos en lo digital, el home office sería lo lógico. No tiene sentido ir solo por tradición”.

Tanto Mireya como Omar coinciden en que el aumento no mejorará el servicio. “Es para calmar a los transportistas, no para beneficiar al usuario”, dice ella. “No culpo a los choferes —añade él—, sino al Gobierno, que debería garantizar condiciones dignas”.

Por su parte, para los transportistas el aumento no es, ni de cerca, suficiente. Nicolás Rosales Pallares, presidente de la Asociación Mexicana de Transporte y Movilidad (AMTM) señala que los usuarios de la capital —como Mireya— ven el aumento de 1,50 pesos como un gasto y no como una inversión. “La tarifa no es factor de calidad del servicio”, apunta. Es necesario, dice, que además de la tarifa, existan mecanismos para garantizar la modernización, capacitación de los operadores y el manteamiento de las unidades. “Pero esto no lo tendremos con una tarifa social”.

Víctor Arévalo, ingeniero en transporte del IPN, explica que el costo final del transporte público está integrado por dos tipos de tarifa: la técnica y la social. “La primera prevé gastos administrativos, operativos, de gestión, adquisición de flota, arrendamiento de espacio y elementos que determinan el costo real. Con esta tarifa real, a los usuarios no nos daría para pagar. En Ciudad de México, por ejemplo, tendría que ser de 25 pesos”, explica.

La tarifa social, ahonda Arévalo, es regulada por el Gobierno y busca que el usuario no pague un costo tan elevado, pero de acuerdo con el especialista, esto termina impactando en la calidad del servicio. “Si no se percibe una tarifa técnica adecuada, se tienen que relegar y quizá sacrificar en mantenimiento o la capacitación de operadores”.

En el Estado de México, por ejemplo, desde 2010 el aumento real tomando en cuenta estas consideraciones ha sido solo de 15 centavos. Arévalo, que coincide en que los más afectados son siempre los usuarios de la periferia —por un problema estructural de la centralización de los servicios y los centros de trabajo— explica: “A veces se entiende que el aumento de las tarifas es algo que deriva de la presión del sector de autotransporte, de los concesionarios, y no necesariamente. La verificación anual de las tarifas ya está establecida en la ley; en el caso de Ciudad de México esa revisión se tendría que hacer durante el primer trimestre de cada año”.

Rosales Pallares, de la AMTM, asegura que la tarifa social que permite la accesibilidad e inclusión los usuarios va en detrimento de la calidad y la modernización del transporte público. “En 10 años se ha incrementado tres veces, lo que quiere decir que la Ley de Movilidad no se ha cumplido. Además, en estos incrementos no se han considerado los costos técnicos y recursos que se invierten. Esto queda a consideración de la jefatura de Gobierno. ¿Por qué no lo hacen? Pues porque tiene un alto costo político. Es una realidad”, dice.

Arévalo y Rosales Pallares coinciden en que, además de una clara voluntad política que se refleje en subsidios para los usuarios —en la tarifa social— es necesaria una política tarifaria que sea revisada cada año, tomando en cuenta la inflación y que haya compromisos de ambas partes, tanto Gobierno como transportistas, para a modernizar las flotas. De acuerdo con Pallares, eso solo será posible si se cambia el modelo hombre-camión, que funciona con concesiones privadas o permisos a particulares, a uno de empresa. Sin embargo, acepta, no existen todavía las condiciones para lograrlo.

La vulnerabilidad de los estudiantes y la periferia

Un grupo de estudiantes universitarios del Colectivo Mejor Movilidad CDMX protestó este jueves contra el tarifazo en el transporte público de la capital y la Zona Metropolitana, denunciando que los constantes aumentos afectan sobre todo a quienes cada día deben tomar varios vehículos para llegar a clases. Marcharon del Monumento a la Madre a la Semovi con consignas como “transporte, primero, al hijo del obrero” y entregaron un pliego petitorio en el que exigen la derogación del alza y la renuncia de los secretarios de Movilidad del Estado de México y de la Ciudad de México.

Santiago Valencia Romero, quien es especialista en el tema de movilidad y licenciado en Geografía aplicada en la Universidad Nacional Autónoma de México, conoce bien la vulnerabilidad de los estudiantes de las periferias. Para su titulación realizó una encuesta socioeconómica a 417 estudiantes de Ciudad Universitaria, en el sur de la capital, para conocer desde dónde se trasladaban y de qué forman llegaban a la escuela.

De su muestra, distribuida equitativamente en cada facultad, encontró que casi un 19% de estudiantes era originario del Estado de México y poco más del 81%, de la capital. La gran mayoría de esas dos partes llegaban desde alcaldías como Gustavo A. Madero —a unos 40 kilómetros de distancia— o de Ecatepec o Chimalhuacán, en el Estado de México, en recorridos que en transporte público se extienden hasta las dos horas.

“Las personas que menos ingresos tienen y que más invierten en transporte público están en el sector suroriente, en Chalco e Ixtapaluca [ambos municipios del Estado de México]. Lo que pienso es ¿cómo es posible que las tarifas más altas (el trolebús de Chalco cuesta 20 pesos), estén ahí, cuando es la zona en la que viven los estudiantes que hacen un mayor gasto en transporte y que al mismo tiempo tienen menor ingreso por familia?”, cuestiona. “Con este doble tarifazo se afecta a los que viven más lejos, en el Estado de México y en la periferia de la capital. Los más afectados son siempre los que viven en la periferia. Es injusto”, lamenta.

Omar comparte la reflexión de Santiago: “El transporte público es una extensión de la jornada laboral en unidades viejas y sobrepobladas”. Y reclama: “No tiene sentido pagar más, para obtener lo mismo”.