La compatibilidad entre el AIFA y el Benito Juárez: el debate sin cerrar sobre el espacio aéreo

Dos aeropuertos, a 45 kilómetros de distancia, y bajo uno de los cielos con más tráfico del continente: ¿son compatibles? El debate sobre la operación simultánea ha sobrevolado la apuesta por el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA) desde el inicio. En febrero del año pasado, en una suerte de preinauguración, el presidente Andrés Manuel López Obrador despegó del Benito Juárez, ubicado en el centro de Ciudad de México, y aterrizó en el AIFA para demostrar que se podían “manejar al mismo tiempo”. Un año después, sin embargo, representantes del sector afirman que quedan asuntos por resolver y que puede haber interferencias entre ambos tarde o temprano.

La búsqueda de soluciones para el muy saturado Benito Juárez ha sido un problema mayor desde hace más de dos décadas. En 2004 sonó la alarma cuando el Gobierno declaró por primera vez la saturación del aeropuerto. En 2014 ocurrió otra vez: en 16 de 24 horas se rebasaba el máximo de operaciones permitidas. El Gobierno de entonces descartó la operación conjunta de la base militar de Santa Lucía, ahora renombrada Felipe Ángeles, y del Benito Juárez, y apostó por un nuevo aeropuerto en Texcoco, que se empezó a construir en 2015.

Detrás de esta decisión, había seis años de investigaciones por parte de Mitre, una prestigiosa organización sin ánimo de lucro que arrancó en los laboratorios de la universidad MIT y que actualmente asesora al Congreso de EE UU en temas aeronáuticos. Antes de concluir que Texcoco era mejor opción, Mitre la comparó con la alternativa planteada por la suma de Benito Juárez y Santa Lucía y concluyó que esta segunda “era preocupante al requerir la creación de un espacio aéreo sumamente complejo”, como señaló en un comunicado en 2018.

Aunque hay ciudades como Nueva York con más de un aeropuerto, Mitre indicó que la elevada altitud y la accidentada geografía de Ciudad de México “la hacen muy diferente”. María Larriva, excontroladora aérea, estuvo involucrada en la certificación de Texcoco y, en el camino, estudió la opción de Santa Lucía. “La incompatibilidad entre Santa Lucía y Benito Juárez estaba certificada desde hace 20 años”, señala. “La orografía te limita. El diseño de las llegadas, las rutas para librar los cerros son las mismas para los dos aeropuertos”. Además, el grueso del tráfico aéreo para ambas pistas llega desde el norte.

Pese a las opiniones desfavorables, López Obrador organizó en 2018 una consulta que buscaba refrendar su opción preferida: Santa Lucía y Benito Juárez. Para ello, antes siquiera de tomar posesión, encargó un estudio a NavBlue, una consultora aeronáutica francesa dependiente de Airbus. En apenas unos meses, la consultora redactó un informe preliminar que afirmó que era “técnicamente viable” operar los dos aeropuertos al mismo tiempo.

El Gobierno canceló la construcción de Texcoco y dio por cerrada la discusión sobre la compatibilidad, aunque la misma consultora advertía al pie de cada página que el documento “no proporcionaba una conclusión definitiva” sobre la “operación simultánea para incrementar el tráfico aéreo”. “Ninguna decisión en relación con el proyecto debería basarse en este estudio”, remataba NavBlue. Mitre, por su parte, criticó la evaluación preliminar diciendo que usaba suposiciones y que la opción de Santa Lucía “no ha ido más allá de un plan conceptual ni ha sido simulada”.

En cualquier caso, la construcción arrancó al poco de tomar posesión el nuevo Gobierno sin esperar al estudio definitivo. Estos tiempos chocan con las prácticas del sector que aconsejan diseñar un aeropuerto “de arriba a abajo”. “En teoría, el diseño de un espacio aéreo se tiene que considerar primero, o al inicio de la planificación”, dice Javier Vanegas, director para Latinoamérica de la Organización de Servicios de Navegación Aérea Civil (CANSO, por sus siglas en inglés), una institución internacional especializada en la gestión de tráfico aéreo. “Así se asegura que los vuelos que van a aterrizar sean seguros y con un impacto mínimo en el medioambiente”.

Lejos de cerrarse, la discusión sobre la compatibilidad ha seguido abierta. En principio, NavBlue debía presentar el estudio definitivo de aeronavegabilidad en diciembre pasado, pero este no ha sido hecho público. La Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) anunció ese mes el rediseño de las rutas aéreas que “garantizan la interacción simultánea de los aeropuertos”. “Fueron diseñadas en estricto apego a las normas nacionales e internacionales en materia de seguridad aérea”, añadió el comunicado, que no menciona el estudio de NavBlue. Preguntada por el informe final, la consultora contestó a este diario que “no pueden proporcionar ninguna respuesta en este momento”. El Gobierno tampoco ha respondido a las preguntas sobre el estudio.

La combinación del AIFA y del Benito Juárez, asegura el Gobierno, aumentará las operaciones. En el estudio preliminar de NavBlue se mencionaba que el rediseño del espacio aéreo permitiría hasta 140 operaciones por hora -aterrizajes y despegues- entre los dos aeropuertos, frente a las 61 a las que está topado ahora el Benito Juárez. Víctor Hernández, director de Seneam, el organismo encargado, llegó a afirmar ante los medios en septiembre pasado que se estimaba una capacidad de 200 operaciones por hora, aunque no dejó claro si esto era de forma simultánea.

Más allá de estas afirmaciones, no hay una cifra oficial y pública sobre el número máximo de operaciones. Se trata de un dato clave para evaluar las bondades -o desventajas- de la apuesta por el AIFA frente a Texcoco, que planteaba llegar a las 111 operaciones por hora según este Gobierno. El presidente del Colegio de Pilotos Aviadores, Heriberto Salazar, afirma que las autoridades todavía no le han compartido esa información. “Ese número no lo conoce nadie. Es muy complejo determinar la capacidad máxima de operaciones en combinación”, dice. Salazar considera que por la cercanía de ambos aeropuertos es “poco realista” que puedan funcionar de manera independiente, como afirma el Gobierno.

El AIFA va a empezar con apenas 12 operaciones al día, un número muy pequeño. Algunos expertos creen que las interferencias aumentarán a medida que se incrementen los vuelos. “Los conflictos van a empezar a partir de las 10 operaciones por ahora”, asegura Salazar. La excontroladora aérea María Larriva coincide: “No va a haber gran problema ahora, pero si hipotéticamente creciera la demanda en Santa Lucía, se va a tener la obligación de demorar vuelos en Santa Lucía para operar Benito Juárez o al revés”.

Luis Alfonso Medina, presidente del Colegio de Controladores de Tránsito Aéreo, es más optimista. El controlador dice que “es cuestión de hacer los procedimiento conforme a las necesidades”. “Si detectamos que puede suscitarse algún conflicto, se hacen recomendaciones, enmiendas, pero eso no se va a poder visualizar hasta que empiece a funcionar el AIFA”, afirma. “El número de operaciones máximas por hora lo vamos a ir determinando con el tiempo”.

Sin embargo, hay más cabos sueltos, señala Salazar. Los procedimientos para los aterrizajes fallidos implican “un viraje inmediato en un área relativamente pequeña”. “Si se siguiera de frente se encontraría a los aviones que están despegando de México. Hay una preocupación allí”, dice.

Otro elemento que preocupa es el uso de las pistas en sentido opuesto, una opción a la que a veces recurren los aeropuertos si cambia la dirección del viento. Según Salazar, el AIFA y Benito Juárez están pensados solo para operar en la misma dirección. “Cuando están en dirección opuestas hoy no hay procedimiento para vuelos por instrumentos en los manuales porque se ponía muy complicado el separar los tráficos”, señala. En una reunión celebrada en noviembre, el piloto afirma que las autoridades aeronáuticas le dijeron que “verían cómo lo solucionarían cuando hubiera más tráfico”.

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