seguridad aérea

La pérdida de la categoría 1 en seguridad aérea: una “sorpresa total” marcada por las prisas y la falta de comunicación

México busca una reunión urgente con Estados Unidos para intentar revertir la degradación en su calificación, pero reconoce que quedan varios “hallazgos” de la auditoría pendientes de resolver

Un avión de Aeroméxico despega del Aeropuerto Internacional de Ciudad de México, la semana pasada.
Un avión de Aeroméxico despega del Aeropuerto Internacional de Ciudad de México, la semana pasada.PEDRO PARDO / AFP

México reprobó la evaluación en seguridad aérea de Estados Unidos y dice no entender por qué. Desde que el martes la Administración Federal de Aviación lo degradó a categoría 2, uno de tan solo ocho países en el mundo en esa posición, las autoridades aeronáuticas mexicanas no han conseguido comunicarse con las estadounidenses para aclarar qué falta por cumplir. Aunque tilda de “sorpresa total” la decisión, la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) reconoce que hay varios “hallazgos” de la auditoría por resolver que dependen de otras secretarías del Gobierno, como el incremento salarial a los inspectores aéreos. La inesperada degradación fue el desenlace de un proceso marcado por las prisas y la escasa comunicación entre examinador y examinado.

Las autoridades mexicanas nunca quisieron tener esta auditoría, al menos no este año. Antes de que iniciara en octubre, la AFAC intentó aplazarla y llegó a enviar una petición por escrito. La agencia estaba trabajando con una cuarta parte del personal debido a las restricciones por la covid-19, lo que limitaba su actuación. La Administración Federal de Aviación estadounidense (FAA, por sus siglas en inglés) no tomó en cuenta esa petición y dio inicio a la primera fase de esta auditoría a la que EE UU somete periódicamente a todos los países con conexiones aéreas.

Más información

El arranque del proceso coincidió con un cambio en la cúpula de la agencia mexicana. Su titular renunció al puesto a finales de noviembre. Dos meses después, el Gobierno nombró a Carlos Antonio Rodríguez Munguía, un general de división retirado de la Fuerza Área. Del comunicado donde se anunció su nombramiento se desprende que el nuevo director general cuenta con una experiencia dilatada en la aviación militar pero nula en la civil, el área de competencia del organismo.

Mientras, la auditoría avanzaba. La FAA transmitió los primeros 22 hallazgos en el mismo mes de octubre. Las exigencias incluían un aumento en el número de inspectores, un incremento de sus salarios para equipararlos a los del sector privado, y algunas modificaciones a la Ley de Aviación Civil para dar más facultades a la AFAC. En febrero, en una segunda fase, se añadieron otros seis, de carácter menor. En total, eran 28 aspectos que, según la agencia estadounidense, México debía abordar para cumplir con los estándares internacionales mínimos establecidos por la Organización de Aviación Civil Internacional.

La AFAC asegura haber empezado a trabajar en los hallazgos desde un principio, pero los tiempos se le echaron encima. Apenas dos meses después de la segunda fase, la FAA envió en la tercera semana de abril a sus inspectores a México a comprobar los avances. La visita agarró por sorpresa a la AFAC. “Nosotros no sabíamos cuándo iba a ser la discusión final. Eso nos lo comunicaron con una semana de anticipación que iban a venir para llevar a cabo la visita”, explica el director general Rodríguez Munguía.

El funcionario sostiene que, en aquel momento, llevaban un avance del 75% de cumplimiento. La FAA, en cambio, concluyó que solo cuatro de los 28 puntos estaban cerrados. En una reunión celebrada el 23 de abril, último día de la visita, la AFAC acordó con los auditores que les seguiría enviando las novedades a través de un repositorio digital. Allí fueron subiendo múltiples documentos en las últimas tres semanas. Sin embargo, nunca recibieron acuse de recibo ni confirmación del lado estadounidense. “Tiene esa política de no interactuar con el Estado auditado”, dice Rodríguez Munguía.

Una semana antes del anuncio, la AFAC se sentía confiada de poder evitar la degradación. Consideró que llevaban un avance del 97% y que ya estaban “prácticamente terminados”. El sábado, funcionarios de la agencia y el subsecretario de Transportes, Carlos Morán, tuvieron una reunión con el titular de la FAA y, para estar seguros, le presentaron un documento con las ligas a los documentos que supuestamente ya habían enviado. El funcionario estadounidense les dijo que “se lo enviaría a su gente”, según Rodríguez Munguía, y los mexicanos se quedaron con “casi la certeza” de haber superado la prueba.

Tres días después, esos mismos funcionarios acogieron con sorpresa la pérdida de categoría 1. La FAA había detectado “varias áreas de no cumplimiento con los estándares mínimos de la Organización de Aviación Civil Internacional”, rezaba el comunicado publicado el martes. Como consecuencia, se impedía a las aerolíneas mexicanas abrir nuevas rutas a Estados Unidos, un freno total a su crecimiento internacional justo cuando empezaba la recuperación tras el golpe de la covid-19.

Los pendientes: incrementos salariales y contratación de inspectores

Una de las teorías de las autoridades mexicanas es que la FAA no tuvo en cuenta los documentos proporcionados después de que en abril terminara la visita de los auditores, pese a que ambas partes acordaron que la vía seguiría abierta. “Con la evidencia que seguimos enviando pensamos que ya cumplimos. Estamos infiriendo que probablemente cerraron el 23 de abril, la última reunión que tuvimos con ellos”, sostiene Rodríguez Munguía.

Uno de los asuntos que pusieron a prueba el calendario de la FAA fueron los cambios a la Ley de Aviación Civil. En octubre, las modificaciones solicitadas iniciaron su camino por el laberinto burocrático. El Ejecutivo de Andrés Manuel López Obrador remitió el proyecto de iniciativa de reforma al Congreso el 21 de abril, dos días antes de que concluyera la visita de los auditores. La Cámara de Diputados tardó apenas una semana en aprobarla y el Senado la refrendó dos días después, el 30 de abril. Sin embargo, la ley reformada no fue publicada en el Diario Oficial de la Federación hasta el 20 de mayo, casi tres semanas después.

La maquinaria no se podía haber forzado más, asegura Enrique Beltranena, director general de Volaris, la mayor aerolínea mexicana por número de viajeros y una de las más afectadas por la degradación. “La ley se sacó en tiempos récord. Comenzamos a revisar borradores en febrero, marzo de este año. Fue un mérito importante”, dice el directivo. “Se hizo lo más que se pudo. No daba físicamente, no daba tiempo”.

El líder de la Cámara Nacional de Aerotransportes y representante en México de la Organización Internacional de Transporte Aéreo (IATA), Cuitláhuac Gutiérrez, coincide en que hubo problemas para cumplir con el calendario. “Quizás las cosas se podrían haber hecho para responder mejor a los tiempos. La FAA esperaba otro tipo de avance”, explica el experto, quien siguió de cerca la auditoría. “Hasta el último minuto mantuvimos la esperanza de que las comunicaciones entre el Gobierno y FAA fueran positivas”.

Hay una cierta confusión en torno a los hallazgos presentados por la auditoría. Algunos no eran suficientemente precisos. Estados Unidos recomendó, por ejemplo, un aumento salarial de los inspectores para equipararlo al sector privado, pero no especificó el monto. La agencia mexicana ha tenido que hacer sus propios cálculos con ayuda de la IATA y empresas del sector y se ha decidido por un aumento de entre el 35% y el 50%. Con el margen que se dejó a la AFAC para resolver este y otros hallazgos, subsiste la duda de si los cambios fueron suficientes para satisfacer a la FAA.

Más allá de las imprecisiones, la AFAC reconoce que aún quedan asuntos por resolver, algunos dependientes de otras secretarías. Hay tres reglamentos “pendientes de validación” y falta contratar a 80 de los 180 nuevos inspectores previstos para este año. “Se autorizaron, pero es un proceso que no se lleva a cabo en un día”, justifica Rodríguez Munguía. Además, el incremento salarial, uno de los hallazgos que presentó la FAA en octubre, todavía no se ha autorizado. “El balón está en el campo de la Secretaría de Hacienda”, dice el director de la AFAC. El funcionario todavía no sabe cuándo se resolverá.

El Gobierno mexicano se ha movido entre el discurso que minimiza el impacto de la degradación y el que pide resolverla “a la mayor brevedad”. El presidente Andrés Manuel López Obrador ha afirmado este jueves que la situación “no es tan grave”. “Las líneas aéreas nacionales están muy ocupadas, tienen en el mercado interno bastante demanda”, ha dicho en rueda de prensa. “Ellos [Estados Unidos] tienen unas normas, las imponen en todo el mundo como suele pasar en otras cosas. A veces hay países que se sienten los Gobiernos del mundo”.

Por otro lado, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes solicitó el miércoles una reunión urgente con la FAA y anunció una mesa de trabajo con representantes de otras tres áreas del Gobierno, entre ellas Hacienda y Relaciones Exteriores, y directivos de las aerolíneas comerciales. El Gobierno espera solucionar el embrollo en menos de cuatro meses, pero la incertidumbre es total. “Los auditores no nos dijeron qué es lo que todavía a su criterio no hemos cumplido”, dice Rodríguez Munguía. “No hemos tenido ninguna comunicación con ellos”.

Suscríbase aquí a la newsletter de EL PAÍS México y reciba todas las claves informativas de la actualidad de este país

Archivado En:

Más información

Te puede interesar

Lo más visto en...

Top 50