Piezas caducadas y fallos en el aire ocultados: las sanciones lastran la seguridad de la aviación rusa

Los aviones rusos siguen volando en mitad de la tormenta. Sus aerolíneas transportaron 95,1 millones de pasajeros el pasado año y su actividad incluso ha mejorado este curso. Las sanciones por la invasión de Ucrania impiden desde febrero de 2022 que las compañías rusas puedan acceder a algunos repuestos para mantener sus aparatos, pero para el viajero parece que nada ha cambiado. Una serie de filtraciones ha revelado, sin embargo, la laxitud del sector para garantizar la seguridad. Las inspecciones de una agencia del Ministerio de Transporte (Rostransnadzor) han constatado que al menos 2.000 vuelos despegaron con componentes que habían sobrepasado su vida útil. Y una investigación ha desvelado que la aerolínea de bandera Aeroflot solicitó al personal de sus aviones que no registrasen los fallos sufridos en vuelo, salvo que así lo ordenase expresamente el capitán.

El jefe de Rostransnadzor, Viktor Basarguín, fue franco en una reunión el pasado 16 de mayo. “Es imposible importar algunos productos específicos. Como resultado, se han realizado numerosas operaciones de aviones con irregularidades que afectan directamente a la seguridad de los vuelos. Por ejemplo, se ha permitido que operen con componentes caducados. Se han registrado más de 2.000 vuelos de este tipo”, afirmó el alto cargo del Ministerio de Transporte en un audio al que tuvo acceso el diario Kommersant.

La cifra parece relativamente pequeña frente a los 1,4 millones de vuelos que cruzaron el espacio aéreo ruso el año pasado, pero las irregularidades provocan suspicacia en un sector ahogado por las sanciones. El portal de investigación Proekt Media, declarado organización indeseable por el Kremlin, ha publicado que la principal aerolínea rusa, Aeroflot, envió una carta a los asistentes de vuelo en marzo de 2022 donde les indicaba que no dejasen por escrito los fallos sufridos en vuelo si no contaban con la autorización del capitán de la aeronave.

Según los antiguos trabajadores de la compañía contactados por este medio, antes de la guerra era obligatorio notificar cualquier problema, pero con las sanciones se les instó a avisar solo verbalmente al comandante del avión. El portal pone como ejemplo un vuelo de Aeroflot procedente de Emiratos Árabes Unidos que no contaba con todos los cilindros de oxígeno obligatorios para casos de despresurización. El capitán no lo registró porque era “un problema insignificante”.

Parches para sortear los problemas

Una flota moderna, un stock de piezas almacenado antes de la guerra, más otras recibidas por contrabando desde Asia central, China y Emiratos Árabes Unidos, explican cómo han seguido operando las aerolíneas rusas hasta ahora. Sin embargo, esto es un parche. Los aviones necesitan un mantenimiento continuo y los planes para sustituir los Boeing y Airbus por modelos nacionales requerirán como mínimo una década. La presión es enorme, y el presidente ruso, Vladímir Putin, ha apremiado a comenzar a fabricar ya unos aviones que aún no tienen diseño definitivo.

Pese a las sanciones, Rusia sigue siendo miembro de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), una agencia de la ONU fundada en 1944 para coordinar las reglas de seguridad. Aunque fue expulsada en octubre de 2022 de su consejo de gobierno por el peligro creado en los cielos de Ucrania, aún mantiene su membresía en el organismo.

Antes de la guerra, los aviones rusos eran auditados y certificados por representantes de las aviaciones civiles de Bermudas e Irlanda, y los talleres de Airbus y Boeing se hacían cargo del mantenimiento. Cuando Rusia fue sancionada, expidió ella misma, como miembro de la OACI, sus propios certificados de aeronavegabilidad y registró en su territorio los dos tercios de la flota que ya lo estaban en el extranjero, asumiendo así la supervisión de los aviones sin la colaboración de los fabricantes.

Este doble registro está prohibido por la OACI, y el organismo ha puesto a Rusia la bandera roja con la que identifica “preocupaciones significativas de seguridad” relativas a “la capacidad del Estado para supervisar debidamente los aviones bajo su jurisdicción”. Tanto Irlanda como Bermudas denuncian que los aviones vuelan ahora sin certificados legítimos.

Sin embargo, el organismo de la ONU recalca que no es su labor, sino la de cada país, aceptar o no esos certificados. “La OACI no es una autoridad regulatoria. La regulación del transporte aéreo es responsabilidad de cada Estado”, han remarcado fuentes del organismo a este periódico.

Por ello, las aerolíneas rusas siguen volando a algunos países, entre ellos Turquía o Emiratos Árabes Unidos, cuyas aviaciones civiles se lavan las manos. “Esas naciones asumen más bien un riesgo reputacional que uno operacional porque la aviación civil que responde es la rusa”, señala a este periódico una fuente de la industria aérea española. “El de Turquía es un caso claro de oportunismo. Si ocurre un incidente le puede hacer daño a su imagen, pero hace una cantidad de dinero brutal”, añade.

Román Gusárov, responsable del portal ruso Aviation Explorer, explica por teléfono a EL PAÍS: “Hay algunos tipos de mantenimiento que no se realizan en Rusia. Por ejemplo, las reparaciones a fondo de motores”. En esta situación, la aviación civil rusa está aprobando situaciones impensables antes de la guerra.

Proekt ha mostrado fotos de la revisión de un gigantesco A330-300 ruso en Irán, país que ha sufrido numerosos accidentes desde que está bajo sanciones ya hace más de 40 años. De hecho, todo apunta a que Teherán podría asumir las llamadas grandes paradas rusas, la revisión C —cada dos años— y D —aproximadamente cada seis años— en las que los aviones son desmontados y supervisados a fondo por Boeing y Airbus.

Por otro lado, las mayores aerolíneas rusas han dejado en tierra más de un 10% de su flota durante más de tres meses, según los datos de Flightradar 24, lo que puede indicar que esos aparatos han podido ser desmantelados para sustituir las piezas de otros. No obstante, es el menor de los problemas. “La canibalización es una práctica habitual y está mejor aceptada que la utilización de piezas no oficiales o no aprobadas por los fabricantes”, matiza el experto español, aunque prevé un futuro negro para las aerolíneas rusas cuando se les abra el cielo europeo de nuevo: “Sus aviones tendrán modificaciones no autorizadas y no podrán volar”.

Putin abronca a su Gobierno

El plan de Moscú es que el Estado compre nuevos aparatos de producción nacional y después los alquile a las aerolíneas. Las fábricas siguen, sin embargo, paradas. “¡Las plantas necesitan saber cuántos aviones civiles se van a solicitar! ¡Algunas empresas ni siquiera tienen pedidos para 2023!”, espetó Putin a su ministro de Industria y Comercio, Denís Mantúrov, durante una videoconferencia pública a mediados de enero.

“Sé que las empresas no tienen contratos, me lo han dicho sus directores”, le echó en cara el presidente ruso. El ministro, que había mostrado unas previsiones para el sector más optimistas, intentó salir al paso. “La documentación estará preparada dentro de un trimestre, en función de las oportunidades que surjan en el presupuesto”, respondió Mantúrov. “En un mes. ¿Qué trimestre? ¿De qué estamos hablando? ¿No vemos las condiciones en las que vivimos?”, zanjó Putin.

Sin embargo, la industria rusa tiene que rediseñar los aviones teniendo en cuenta las sanciones. Además de resucitar el soviético Tu-214, los grandes proyectos son el Yákovlev MC–21 y el Sujói Superjet 100. Este último fue pensado originalmente con más del 70% de componentes de fabricación extranjera.

“Ya existen contratos preliminares (con los fabricantes), pero los contratos firmes implican atender unas condiciones básicas”, explica el jefe de Aviation Explorer. “La primera, saber cuáles son las características del producto; la segunda, cuando se entregará; y la tercera, el precio. Dado que los aviones aún están en desarrollo, la industria no puede responder a ninguna de estas preguntas”, agrega Gusárov, miembro también del consejo público de Aeroflot.

“Una aerolínea no puede comprar un avión si no sabe cómo será finalmente. En el 2024, cuando comience la producción en serie, ya estará claro”, apunta Gusárov, que estima que la sustitución de la flota tomará alrededor de una década.

Uno de los principales escollos de la aviación rusa son los motores. El director de la corporación estatal Rostej, Serguéi Chémezov, ha prometido tener listo este año el motor PD–8, sustituto del ruso–francés SaM-146, instalado en los Superjet 100 actuales. Su diseño conceptual fue presentado en 2021, hace apenas dos años.

“En circunstancias normales, el diseño, la fabricación y la certificación de un motor puede tomar seis o siete años. Otra cosa es que las autoridades rusas lo agilicen por necesidad”, señala el experto español. “Rusia ya fabrica algunos motores, pero tienen rendimientos muy lejanos a los de los aviones comerciales convencionales actuales, General Electric y Rolls-Royce, los dos grandes fabricantes del mundo”, añade.

El reloj corre en contra de las compañías. Según el diario RBK, seis aerolíneas han advertido a Moscú de que los Superjet pueden quedarse en tierra próximamente porque se están agotando las bujías de los motores por las sanciones.

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