La falta de camioneros amenaza el suministro global

Las escenas de escasez en los supermercados en el Reino Unido han dejado en evidencia un problema del que el sector del transporte llevaba años advirtiendo: la falta de camioneros. En el caso británico el factor Brexit ha puesto aún más trabas a los trabajadores extranjeros, en un sector envejecido, con duras condiciones laborales que empeoran y sin un relevo generacional claro. Las organizaciones de transportistas advierten de que es un problema generalizado en los países desarrollados y tal y como evoluciona la profesión calculan que Europa necesita 400.000 conductores para cubrir la demanda del sector.

En 2020, una quinta parte de los puestos de trabajo en camiones no se cubrieron en Asia y Europa. La Organización Mundial del Transporte por Carretera (IRU) advierte: “Este es un problema crónico desde hace tiempo”. La edad media de los camioneros supera los 50 años, pero los jóvenes no ven la profesión como una opción atractiva. Los sindicatos señalan que la desregulación, la liberalización del sector y la subcontrata a terceros países con salarios más bajos ha debilitado la industria. En 2020, el porcentaje de conductores menores de 25 años fue del 5% en Europa y Rusia, del 6% en México y del 7% en Turquía. Además, solo el 2% de los conductores de camiones son mujeres. “Si no hay relevo nos encontraremos con falta de conductores”, advierte Juan José Gil, secretario General de la Federación Nacional de Asociaciones de Transporte de España (Fenadismer). “Esto implica que no se pueda suministrar la mercancía”.

Los analistas calculan que en Europa hacen falta 400.000 conductores, unos datos que extraen de la evolución del sector y de la edad media de los camioneros. Según un estudio del grupo de investigación Transport Intelligence, el país más afectado es Polonia, que necesita más de 120.000 profesionales del transporte; en Alemania la cifra oscila entre los 45.000 y los 60.000; Francia necesita unos 43.000, y la crisis ha expuesto que el Reino Unido necesita unos 90.000. “España no es de los países que están en peor situación, se estima hacen falta unos 15.000, que son menos del 5% del total de plantilla de conductores que están en activo”, explica Gil, que apunta a la recuperación económica tras la pandemia como otro factor de presión.

“Cada vez que hay un crecimiento económico o una recuperación como la actual, se produce una mayor demanda de transporte porque hay una mayor necesidad de suministrar mercancía y las empresas de transportes con sus plantillas habituales no pueden atender esa demanda, eso supone que tiene que acceder al mercado de trabajo para buscar conductores y, desafortunadamente, pese al alto porcentaje de desempleados que hay en este país, no tenemos una bolsa de conductores para cubrir las necesidades”, dice el directivo de Fenadismer. En el Reino Unido el problema se ha agravado como consecuencia del Brexit “los extranjeros no pueden seguir trabajando y han reducido la bolsa de posibles conductores, de una profesión que ya no es atractiva”. Y requiere muchos sacrificios. “Estás muchos días durmiendo fuera de casa, es un trabajo solitario, en una cabina de tres metros cúbicos, nueve horas al volante, que además no solo conlleva conducir, desafortunadamente les obligan a cargar y descargar la mercancía cuando llegan a destino y esto es algo que hemos pedido que se prohíba como ha hecho Portugal”, subraya Gil.

Las imágenes de los anaqueles vacíos en el Reino Unido y las peleas en las filas de las gasolineras han servido para abrir los ojos a las demandas de las asociaciones como la Federación Europea de Transportes (ETF), que representa a más de cinco millones de trabajadores de 200 sindicatos del transporte de 40 países, que lamenta haber recibido atención “solo ahora cuando vemos y sentimos en nuestra vida diaria los efectos directos de la escasez de conductores reflejados en la crisis del combustible o en la falta de alimentos y otros productos en nuestras tiendas”, ha dicho su secretaria general Livia Spera. Las organizaciones piden además seguridad y servicios básicos para dignificar la profesión. En la UE, hay un déficit de 100.000 plazas de aparcamiento especial para camiones para atender a la demanda total, y solo 7.000 de las 300.000 (menos del 3%) se encuentran en zonas certificadas como seguras y protegidas, según ETF. “Los jóvenes y las mujeres no están interesados en un trabajo que carece de condiciones de trabajo decentes”, subraya la organización sindical.

El problema, la larga distancia

Se trata de un sector complejo al que se añaden nuevos factores. “En los últimos años muchos conductores han optado por el transporte de corta distancia. Han aumentado los servicios como la paquetería o envíos a corta distancia, que suponen estar como mucho una noche fuera y, aunque cobren menos, el resto de la semana duermen en casa”, explica Dulsé Díaz Fresno, secretario general adjunto de la Confederación Española de Transporte de Mercancías (CETM). El problema está en los trayectos de larga distancia. Díaz insiste en la exigencia del trabajo y el trato a los conductores, recuerda que durante la pandemia no se les permitía entrar a una plataforma logística para usar el baño, pero sí se les exigía descargar el camión. “Eso es una vergüenza y dificulta la llegada de la mujer [a la profesión] que son fantásticas conductoras desde el punto de siniestralidad vial”. Otro de los problemas es que “la UE es un mercado único y al final compites con países que tienen mano de obra mucho más barata y eso hace que los precios de transportes que se mantienen a la baja”.

Entre las propuestas para hacer más atractivo este empleo, apuntan a medidas que hagan menos dura la profesión como prohibir la carga y descarga, que se establezcan áreas de aparcamientos seguras y un plan para facilitar a los desempleados la obtención del permiso de conducir de camión ―que está entre los 3.000 y los 6.000 euros― porque, según el secretario general de Fenadismer, “aquí hay trabajo seguro”.

Sigue toda la información internacional en Facebook y Twitter, o en nuestra newsletter semanal.