El arduo camino de Costa Rica para ir más allá de su fama de país sostenible

La postal publicitaria de Costa Rica muestra a un país privilegiado por el agua —lluvias cuantiosas y ríos caudalosos—, beneficiado por el desarrollo hidroeléctrico que le permite tener cobertura energética estable en el 99% del territorio y aplaudido porque menos del 2% de su electricidad se genera con los sucios combustibles fósiles. Un país verde, en el que la exploración petrolera está expresamente prohibida y que está embarcado en un ambicioso Plan de Descarbonización con ambiciosas metas para 2050.

Esa postal es cierta: la prueba visible es la maraña de cables eléctricos que se integra al paisaje urbano de San José o los crecientes proyectos de energías alternativas que intentan aprovechar el viento, el sol o el calor de los volcanes con el propósito idealista de abolir el consumo de petróleo algún día como abolió sus fuerzas armadas a mitad del siglo XX. El problema, sin embargo, viaja a diario en 1,4 millones de vehículos que se amontonan en las carreteras costarricenses movidos por el petróleo que una institución estatal monopólica importa a precio de mercado y vende con un impuesto del que se nutren las comprometidas finanzas públicas. La relación entre autos y habitantes es la tercera más alta de América Latina —solo superada por México y Argentina— y el sector transporte aporta casi la mitad de las emisiones de gases contaminantes. Las autoridades ticas, a través de la promoción del uso de vehículos eléctricos, ha logrado que entre 2017 y 2018 las importaciones de estos pasaran de 71 unidades a 421. Pero estas cifras no dejan de ser aún anecdóticas: no hay ni un solo autobús de esta tecnología y sin el transporte público no hay esfuerzo que alcance, según todos los especialistas consultados.

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“Las posibilidades de que se masifique el uso de autos eléctricos son limitadas. La llave está en el transporte público y ahí sí que hay un rezago enorme”, advierte el ingeniero costarricense José Daniel Lara, doctorado en el programa Energy & Resources Group en la Universidad de Berkely (California, EE UU). Lo reconoce también la Asociación Costarricense de Movilidad Eléctrica (Asomove), a través de su coordinadora, Diana Rivera: “Estamos trabajando para empezar a electrificar el transporte, pero sabemos que modernizar la red de autobuses es una enorme tarea pendiente, y eso depende en mucho de los empresarios autobuseros”. Se refieren a un sector que, con el diésel como combustible, genera unos 400 millones de dólares al año y se desarrolla en un entorno de baja competencia y grandes influencias políticas para perpetuar las concesiones del Estado.

Varios Gobiernos costarricenses han intentado reformar por varias vías el transporte público, que mueve cada día casi a un tercio de la población, pero los esfuerzos han sido infructuosos. La electrificación ni siquiera ha sido un tema. “Y que no lo intenten: esa inversión no podemos asumirla”, advierte, bajo anonimato, un empresario del centro del país. La apuesta del Ejecutivo actual, presidido por Carlos Alvarado, es, sin embargo, por la movilidad eléctrica. Aplicada, eso sí a la red ferroviaria con sendos estudios de factibilidad de dos líneas de tren que supondrían una inversión conjunta de 1.700 millones de dólares, casi el 10% del Presupuesto tico: uno que uniría a las ciudades del centro del país en 2024 y otro de carga en la región del Caribe, clave por su elevado tráfico portuario.

Costa Rica tiene meta: lograr que en 2050 el transporte público sea “cero emisiones” y sustituya a los vehículos particulares como principal opción de movilidad. Lo planteó Alvarado en febrero, al presentar su Plan de Descarbonización junto a Christiana Figueres, la antropóloga costarricense artífice del acuerdo de París contra el cambio climático de 2015. “Si don Pepe [su padre, José Figueres, que gobernó el país centroamericano en tres ocasiones y abolió el Ejército] estuviera con nosotros hoy, también nos estaría explicando que la paz no se mantiene si no logramos trabajar y prosperar en armonía con la naturaleza”, dijo ella.

El plan consiste, en síntesis, en dar una vuelta de rosca al modelo de desarrollo. “Para descarbonizar la economía hay que cambiar la economía y la forma de concebir el desarrollo, el transporte y las ciudades”, ha dicho el ministro de Ambiente y Energías, Carlos Manuel Rodríguez, antes de reconocer que no será una empresa fácil. Los planes del Gobierno, de momento, no están libres de críticas: los políticos de la oposición y otros críticos del Ejecutivo usan con sorna el término “descarbonización” y lo atribuyen a un discurso ideológico de Alvarado, a quien recriminan que no priorice la reanimación de la economía —que este año crecerá al 3,2%, pero que sufre un importante problema de déficit fiscal y deuda— ni el combate al desempleo —en máximos de una década: 12%—.

Algunos diputados llegan a proponer, incluso, eliminar la icónica prohibición de explorar petróleo y lamentan el costo de la electricidad y los combustibles para los empresarios y los consumidores domésticos. Las críticas se enfilan también contra el costoso modelo monopólico estatal que controla la importación de petróleo y la distribución de electricidad mediante dos instituciones sensibles y polémicas en la discusión nacional, la Refinadora Costarricense de Petróleo (Recope) y el Institución Costarricense de Electricidad (ICE), cuyas autoridades reconocen la necesidad de adaptación.

Para el ingeniero Lara, las oportunidades son numerosas, pero el marco institucional necesita cambios profundos para acoplarse a los tiempos y a las limitaciones financieras “No está clara la manera como se van a equilibrar las inversiones ya hechas y las que se deben hacer sin que implique un golpe a la economía”, advierte el ingeniero Lara. Esta semana Alvarado tuvo que suspender la decisión de Recope de comenzar a vender gasolina mezclada con etanol producido a partir de caña de azúcar, una propuesta que pretendía reducir las emisiones de gases contaminantes pero que generó un fuerte rechazo por el temor de los usuarios de daños a sus vehículos, por la falta de evidencia sobre su eficacia y por el costo de las inversiones. La “opinión generalizada” jugó en contra, reconoció el mandatario, aunque no desiste del todo de esta idea.