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La tortuosa construcción del puente más largo del mundo sobre el mar

El viaducto, compuesto por puentes, túneles submarinos y una isla artificial, acumula un retraso de dos años

Vista aérea del puente en construcción. GETTY-QUALITY

Se miren por donde se miren, las cifras del viaducto sobre el mar más largo del mundo que unirá por carretera la ciudad de Hong Kong con Macao y Zhuhai, en el sur de China, no dejan a nadie indiferente: 55 kilómetros de longitud a base de puentes, túneles submarinos y una isla artificial erigida en mitad de las aguas; 400.000 toneladas de acero utilizadas en su construcción, 60 veces la cantidad que se necesitó para levantar la torre Eiffel de París; y más de 16.000 millones de euros de presupuesto convierten a esta monumental obra de la ingeniería civil en uno de los proyectos más complejos jamás ejecutados por la mano del hombre.

Este macroproyecto, cuya idea ya aparece esbozada en algunos documentos de los años ochenta, nació auspiciado por las autoridades locales y de Pekín con el objetivo de unir las dos orillas del delta del río de la Perla y de dar un empujón a la economía de una zona de vital importancia para el país. Allí, además de las excolonias de Macao y Hong Kong (portuguesa y británica, respectivamente), se encuentran otras grandes ciudades como Shenzhen —el Silicon Valley chino— y Cantón, en una región que aporta el 9,1% del PIB nacional, gestiona el 26% de sus exportaciones y suma una población de más de 60 millones de habitantes, similar a la de países como Reino Unido o Francia.

Sin embargo, la grandiosidad de sus cifras y ambiciones corre pareja a la multitud de dificultades y problemas que ha registrado desde que comenzó su construcción en 2009, empañada por incontables retrasos, problemas técnicos y medioambientales, accidentes laborales, sobrecostes y hasta un caso de corrupción. Ahora, con las obras a punto de concluir y planes para inaugurar —dos años después de lo planeado— en algún momento de 2018, muchos se siguen preguntando si este puente supone de verdad un camino hacia nuevas oportunidades o es más bien una vía muerta que no conduce a ninguna parte.

De Hong Kong a Macao en 45 minutos

Con una longitud total de 55 kilómetros que conectan una isla artificial situada al nordeste del aeropuerto de Hong Kong con otra localizada en la costa este de Macao, el puente cuenta con una estructura principal de 29,6 kilómetros que constan de una sección de 22,9 kilómetros sobre el mar y otra de 6,7 de túnel submarino.

Dado que la zona es atravesada por fuertes corrientes marinas y es azotada habitualmente por tifones y tormentas tropicales, los ingenieros han tenido que recurrir a la última tecnología disponible para levantar el viaducto, capaz de soportar las acometidas de un terremoto de magnitud 8 o el impacto de un carguero de 300.000 toneladas en alguna de sus columnas.

En la actualidad, existe un transporte regular de ferri que une estas tres ciudades en un trayecto que dura entre 60 y 70 minutos, mientras que por carretera lleva entre tres y cuatro horas dependiendo del tráfico. El objetivo es que estos tiempos se reduzcan a 45 minutos una vez se inaugure el puente.

Los impulsores del proyecto estiman que el primer año circulen por este puente una media de 16.800 vehículos al día, una cifra que esperan que aumente a entre 35.700 y 49.200 en el año 2035. De cumplirse estos pronósticos, se duplicaría la entrada de vehículos solo por carretera que se registra en la actualidad, con un promedio de 41.600 vehículos cruzando a diario la frontera terrestre que existe entre Hong Kong y la provincia de Cantón.

"A efectos prácticos, no tiene apenas utilidad", aseguró a este medio el líder de la revolución de los paraguas de 2014 y exparlamentario Nathan Law, muy crítico con esta obra. "Sobre todo, es un proyecto político que busca la integración de Hong Kong en la China continental, algo que debilitará nuestra singularidad y habilidad para desarrollarnos independientemente", añadió.

Además de cuestionar el que las enormes sumas de dinero necesarias para el puente no se hayan invertido en salud, educación o vivienda —uno de los mayores problemas en una urbe con el precio del suelo más caro del mundo—, muchos como él se muestran preocupados por esa pérdida de identidad que, creen, conlleva el cada vez mayor estrechamiento de lazos con el resto de China, un país bajo cuya soberanía regresó la excolonia hace ahora 20 años bajo el principio de "un país dos sistemas".

"Puedes observar una especie de red que trata de desdibujar la frontera entre ambos territorios", aseguró hace poco el también legislador, Kwok Ka-ki, a Reuters. "En los próximos 10 o 15 años, cuando se completen toda estas infraestructuras, Hong Kong será solo una parte más de China porque no se podrá apreciar una frontera clara", señaló en referencia a otros polémicos proyectos multimillonarios que se están ejecutando, como la línea de tren de alta velocidad que unirá la ciudad con Cantón en menos de una hora.

A estos temores se le han ido sumando escándalos como el hackeo que padeció una de las firmas de ingeniería participantes o la detención en verano de 21 empleados de una subcontrata acusados de haber falsificado las pruebas de resistencia del hormigón utilizado en la edificación del puente a cambio de sobornos, algo que las autoridades ya habían descubierto hacía un año.

También ha quedado en entredicho la correcta aplicación de las normas de seguridad por parte de los contratistas, algo que ha costado la vida a 10 personas y heridas a más de 600 en unos 300 accidentes, así como los efectos medioambientales que puede tener la obra sobre la fauna del lugar, en particular sobre el ya de por sí amenazado delfín rosado, uno de los iconos de la ciudad que corre el riesgo de desaparecer.

Finalmente, está la cuestión de los interminables sobrecostes, que han requerido de continuas dotaciones presupuestarias extra y dan la impresión de que el proyecto es un pozo sin fondo que se está llevando por delante cantidades ingentes de recursos. Sin ir más lejos, este mismo mes se anunció un gasto extra de 600 millones de euros para la sección central, un coste que se repartirá, al igual que el resto de las obras, entre los gobiernos de China (44,5%), Macao (12,6%) y Hong Kong (42,9%).

Con las obras prácticamente finalizadas y con la esperanza de que no se produzcan nuevos sobresaltos, ahora las autoridades debaten sobre cuestiones prácticas como el costo del peaje o el número de licencias que se otorgarán a los vehículos que podrán hacer uso del puente mientras defienden un proyecto que, creen, impulsará el turismo y contribuirá al desarrollo económico de la región. Como dijo hace unos meses Wei Dongqing, uno de los líderes del proyecto, todos aspiran a que "este puente sea un nuevo icono".

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