¿Trenes a lo Ryanair para mantener unida Europa?

Amenazada por el Brexit y los vientos eurófobos que amagan con filtrarse a otros países, Europa proyecta avanzar hacia el futuro sobre raíles. Los Veintiocho han acordado impulsar un espacio ferroviario único que elimine las barreras que todavía existen en las fronteras y sostenga en el futuro el gran Metro europeo con el que sueñan sus impulsores. Los socios europeos pretenden que el ferrocarril, el transporte que consiguió vertebrar un vasto territorio como el de Estados Unidos en una sola nación, sirva también de argamasa del viejo continente.

“¡Ni loco!”, protesta el maquinista Jan Zwaan cuando se le dice que en breve podría explorar otros territorios y dejar atrás cuarenta años rodando a través de un paisaje de molinos de viento y tulipanes, como arrancado de un cuadro flamenco. Zwaan, de 63 años, dice que estos nuevos cambios que se avecinan no están hechos para él y que, aunque Holanda no es muy grande, es suficiente para que ningún día sea idéntico a otro a bordo de un tren.

A la homogenización técnica del ferrocarril, el Parlamento Europeo ha sumado la liberalización del sector en tres años, una propuesta difícil de encajar en un mercado controlado tradicionalmente por sociedades públicas con mucho arraigo social. En este sentido, los Países Bajos cuentan desde hace años con un modelo mixto, ya que las principales vías del país con la mejor red ferroviaria de Europa siguen siendo operadas por la empresa pública tradicional, la Nederlandse Spoorwegen (NS), mientras que en varias líneas regionales han entrado competidores privados que tratan de encontrar su hueco.

La aparición de estas compañías en el transporte público abrió un debate que todavía solivianta a los holandeses. Hay todo tipo de opiniones sobre la aglomeración y la puntualidad de los competidores más recientes, y no, no se trata de un debate menor. El tren, más que un medio de transporte, es un símbolo nacional a la altura de Johan Cruyff o los poffertjes, el conocido postre holandés. Al maquinista Zwaan, que lleva cuatro décadas a los mandos de uno de los vagones de NS, la sola mención de que el tren sea subastado “al mejor postor” le produce urticaria. Cree que, como orgullo nacional que es, debería seguir en manos “de todos los holandeses”, es decir, del Estado. “Eso no es bueno para nadie, ni para los viajeros ni para nosotros, los trabajadores”, zanja antes de recoger las pertenencias en la cabina, colocarse la chaqueta y marcharse a casa después de haber acabado el servicio en la ciudad de Utrecht. Otro día de trabajo ha llegado a su fin en la oficina rodante del señor Zwaan.

La aplicación técnica de la normativa europea, que ya se ha intentado acometer en otras ocasiones, no resultará sencilla. Hoy en día, el sector ferroviario europeo cuenta con más de 11.000 normas distintas. Un tren de pasajeros o mercancías que pretenda cruzar varios países deberá tramitar permisos y adecuar los vagones a cada una de las legislaciones nacionales, una burocracia que puede alargarse durante meses. El pilar técnico del Cuarto Paquete Ferroviario, la directiva aprobada en diciembre, necesita para ello fortalecer la Agencia Ferroviaria Europea, un ente que funcione como ventanilla única y a la vez regule el tráfico entre todos los países. Un gran ojo sobre los 215.000 kilómetros de vías europeas.

Más información

Análisis: 'Un tren de Milán a Roma por 10 euros'

Una sola Europa, ¿un solo tren?

Las claves de la liberalización ferroviaria en la UE

La idea es que sirva para armonizar lo que ahora es una especia de Torre de Babel. Michael Cramer, europarlamentario alemán, se echa las manos en la cabeza al repasar los distintos sistemas existentes, los más de 20 códigos de señalización y los seis acoples que hay que conjugar. España e Irlanda tienen un ancho de vía diferente al del resto del continente y Finlandia todavía utiliza las vías rusas. “Si una locomotora tiene una licencia en Alemania y quiere ser vendida u operar en Francia, necesita dos años para obtener ese permiso. Y otros dos para hacerlo en Holanda, por ejemplo. Eso cuesta mucho tiempo y dinero”, explica Cramer en una entrevista realizada en Estrasburgo en un viaje financiado por el Parlamento Europeo en el marco del proyecto Europa Ciudadana.   

La homogenización y la apertura a competidores privados —el aspecto más polémico— cuentan con la resistencia de algunos países, como la propia Alemania en algunos de sus puntos o Francia, que cuenta con sindicatos muy fuertes que se oponen a la privatización. “Hay presidentes y ministros con un sentimiento proteccionista y al final vemos que el resultado de estos últimos años nos ha hecho perder competitividad. No tenemos que olvidar que países como China o Japón están haciendo grandes inversiones y elaborando unas reglas para competir con nosotros y nosotros protegemos nuestros mercados sin visión europea”, defiende Izaskun Bilbao, europarlamentaria del PNV que ha sido la ponente del informe de interoperabilidad ferroviaria del proyecto.

La parte técnica, la de la gran red europea bajo un mismo sistema, no ha encontrado oposición en el Parlamento pero sí a los artículos que tratan sobre la liberalización; la de larga distancia se hará efectiva en 2019, y la de los regionales para 2023. "Es una privatización, no hay más", explica en Estrasburgo Tania González, eurodiputada de Podemos. "Es privatizar el ferrocarril y segmentarlo en muchas empresas diferentes. ¿Cuál es el resultado? Por un lado, más accidentes, mayor inseguridad y descoordinación. Y por otro, una subida de precios y menos rentabilidad para el sistema del ferrocarril. Es un error pensar que así se va a mejorar". 

Lo que hace de alguna manera es copiar el modelo británico, añade González. En Reino Unido el Estado ha tenido que rescatar algunas de las líneas que había privatizado.

A principios de año, dos amigas británicas, Zara y Lucy, decidieron pasar un fin de semana juntas. Una vive en Birmingham y otra en Newcastle, a más de 300 kilómetros de distancia. Iban a encontrarse en tren , pero al comprobar los precios del trayecto, más de 100 libras (unos 140 euros), se dieron cuenta de que les saldría más barato encontrarse en Málaga. En otro país, sí, a más de 2.000 kilómetros, sí, pero era más barato y de paso iban a disfrutar de un mejor clima.

La noticia podría haber pasado como una más de las noticias esperpénticas que a menudo publican los tabloides británicos —aquí la del loro que volvió a casa hablando español— pero esta revelaba un problema más profundo, el de fracaso de un sistema regional de transporte que se veía incapaz de competir con las aerolíneas de bajo coste.   

Win van de Camp llega sonriente a la entrevista. Este eurodiputado holandés, miembro de Partido Popular Europeo, es uno de los autores del cuarto paquete, en concreto de la obligación del servicio público. La normativa incluye un apartado en el que los Gobiernos pueden pedir a las empresas que concursen a ocuparse también de las líneas menos rentables, que suelen encontrarse en entornos rurales más despoblados. Con ese matiz los representantes europeos quieren que el tren no pierda su carácter de servicio público. "Hemos organizado la competencia y eso es un vehículo para conseguir precios más bajos y mayor calidad de servicio. Pero eso está conectado con el deber de los Gobiernos de manejar la red en esos lugares donde no hay mucha población", resalta Van de Camp. 

A diferencia de Tania González, el holandés está a favor de la experiencia británica, en parte por beneficio propio. La NS ha logrado un gran contrato para gestionar los trenes regionales en Escocia. El político se explaya y dice ser consciente de que la privatización no es la respuesta a todos los problemas. Las compañías privadas se han hecho cargo sobre todo de líneas en el este, en el norte y el sur, los lugares históricamente peor comunicados del país. "Pregúntele a esos ciudadanos. En general, estamos más felices", sostiene. 

Para ver esa parte del negocio, la privada, hay que ir en tren hasta Hilversum-Sportpark, una estación rodeada de un lago, un carril bici y patos que se ponen en medio. Allí está la sede holandesa de Transdev, una multinacional de gestión de redes de tranvía. Su director ejecutivo en ese país, Bart C. Schmeink, es un tipo diplomático, de otra manera no tendría en su despacho dos camisetas de fútbol, una del Liverpool y otra del Everton, enemigos acérrimos. Es el recuerdo que se trajo de sus años como trabajador de los ferrocarriles privados en Inglaterra.

Pese a la parcial apertura del sector en el país, no está del todo contento. "NS recibe las concesiones gratis, y tenemos que competir con eso. Eso ocurre también en Francia y en Alemania. No es muy justo", señala. A su modo de ver, es la mejor solución para el contribuyente. Paga menos impuestos y obtiene un mejor servicio, siempre según su visión. ¿Y España? "Tiene problemas financieros, una gran deuda. Creo que va a ser un buen mercado donde se pueda competir".  

El lado completamente opuesto es el de Jacqueline Lohle, portavoz del sindicato ferroviario holandés FNV Spoor, el sindicato mayoritario de NS. Lohle, en un rinconcito de la coqueta estación de Utrecht, dice que los trabajadores están en contra de la privatización, que no será buena ni para los pasajeros ni para ellos. Dice —y es verdad— que los sindicatos y algunos políticos de Francia y Alemania también están en contra porque quieren mantener su propia compañía estatal. "Estamos en buena compañía", dice en referencia a que son los dos Estados miembros más poderosos de Europa y son los que inclinan la balanza hacia un lado o hacia otro. Ah, una cosa, dice Lohle antes de acabar. Los trenes holandeses tienen un 96% de puntualidad. "¿Por qué entonces arreglar algo que no está roto?", se pregunta. El orgullo patrio no se toca.