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Cómo no extraviar un avión nunca más

La ONU debate sobre cómo obligar a todos los vuelos comerciales a transmitir su posición continuamente para evitar casos como la desaparición hace dos meses del MH370

El 'Ocean Shield' (izquierda) de la Armada australiana y el 'Success' de la Marina británica reciben suministros desde el 'César Chávez', de EE UU, en la búsqueda del MH370. Ampliar foto
El 'Ocean Shield' (izquierda) de la Armada australiana y el 'Success' de la Marina británica reciben suministros desde el 'César Chávez', de EE UU, en la búsqueda del MH370.

Dos meses después de la desaparición del vuelo 370 de Malaysia Airlines con 239 personas a bordo en la ruta Kuala Lumpur-Pekín, sin que se haya encontrado ni un solo vestigio físico del B-777 pese a los enormes esfuerzos realizados, los que mandan en el mundo de la aviación parecen decididos a que nunca más se pueda perder un avión. La Organización para la Aviación Civil Internacional (OACI, agencia de Naciones Unidas) celebra este lunes y martes en su cuartel general de Montreal (Canadá) una reunión para poner en marcha un acuerdo que evite que pueda ocurrir un suceso similar, inexplicable para los ciudadanos en un mundo donde las telecomunicaciones parecen controlar cada uno de sus movimientos.

En el escueto informe preliminar del vuelo MH370, publicado el 1 de mayo (pero fechado el 9 de abril, cuando se cumplía un mes y un día de la desaparición del avión) la Oficina del Inspector Jefe de Accidentes Aéreos de Malasia recomendaba a la OACI “examinar los beneficios para la seguridad que se deriven de introducir un estándar para el seguimiento en tiempo real de los aviones comerciales”.

Solo el 'Ocean Shield' reanuda la búsqueda del B-777

La confusión y las noticias contradictorias en las primeras horas de la desaparición del vuelo MH370 han determinado el pésimo resultado que han tenido hasta ahora las operaciones de rescate. Se comenzó la búsqueda en el mar del Sur de China pero los datos conocidos después (un punto en los radares militares y señales recibidas por un satélite) llevaron las pesquisas 5.000 kilómetros al sur, hasta aguas australianas.

Durante 41 días, 10 aviones civiles y otros 19 militares, junto con 14 navíos de seis países han estado implicados en el rastreo en superficie. Han barrido 4,6 millones de kilómetros cuadrados (equivalentes a la mitad de la superficie de EE UU) pero no han encontrado rastros del avión. La única pista que se considera fiable es una señal detectada por el Ocean Shield que los expertos australianos consideran que puede corresponder a las cajas negras del aparato. Se definió una zona con un radio de 10 kilómetros para ser rastreada por un submarino autónomo mediante sonar, pero la Marina de EE UU solo lo cederá hasta finales de este más. El Ocean Shield partió ayer de la base de Stirling, cerca de Perth, para iniciar la segunda fase de búsqueda submarina en una zona de 56.000 kilómetros cuadrados, a unos 1.700 kilómetros al noroeste de la costa australiana.

El submarino Artemis seguirá buscando durante el mes de mayo pero tiene que regresar a la superficie cada 20 horas. Tardó 15 días en peinar unos 500 kilómetros cuadrados. Ahora los gobiernos de Malasia, Australia y China discuten cómo y quién pagará la siguiente fase de la operación, para la que Canberra va a convocar un concurso público, con posible financiación de los fabricantes del aparato (Boeing) y de sus motores (Rolls Royce). Se trata de contratar en unas semanas a alguna empresa que disponga de medios para mapear el fondo marino. El de la zona es muy profundo (el Artemis ha batido su récord a 5.005 metros) y lodoso. Se requieren sonares de barrido lateral que puedan ser remolcados por barcos. El importe del contrato se calcula en 60 millones de dólares australianos (unos 40 millones de euros) y los trabajos de búsqueda se prevé que duren al menos ocho meses.

Tras el siniestro del Air France 447 en el medio del océano Atlántico en junio de 2009, también los investigadores franceses recomendaron (en su tercer informe provisional, en julio de 2011), tanto a la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA en sus siglas en inglés) como a la OACI que obligaran “tan rápido como sea posible, para los aviones comerciales que realicen vuelos sobre áreas marítimas o remotas, la transmisión de datos para facilitar la localización tan pronto como una situación de emergencia se detecte a bordo”, y también que se active un localizador de emergencia (ELT) en ese caso. 

La Agencia Europea tiene previsto terminar el proceso para imponer esa regulación en 2018, pero sin fecha concreta de entrada en vigor.

El propio jefe de EASA, Patrick Ky, reconocía en una entrevista con la agencia Reuters el viernes que tras el siniestro del AF447 se debería haber actuado “más rápido”. “Realmente necesitamos hacer algo porque después de la catástrofe de Air France hubo cierto número de recomendaciones y no estoy seguro de que la comunidad aeronáutica fuera suficientemente rápida a la hora de recogerlas. Ahora es tiempo de hacer algo”.

También Tony Tyler, director general de IATA (la Asociación Internacional de Transporte Aéreo, el lobby de las aerolíneas) considera que ha llegado el momento de tomar decisiones. Aunque reconoce que “algún progreso” se ha logrado desde el siniestro del AF447 “está claro que debemos acelerar nuestros esfuerzos. No podemos dejar que otro avión simplemente desaparezca”. IATA ha establecido un grupo de trabajo para examinar las opciones para proponer un estándar global de localización, que presentará sus conclusiones en diciembre.

Pese a las lecciones aprendidas tras el accidente del AF447 hasta ahora los pasos que se han ido dando han sido, como se ha visto en el caso del MH370, insuficientes. En 2010 el programa europeo SESAR (el brazo tecnológico para conseguir un Cielo Único Europeo) lanzó una iniciativa para el seguimiento de aviones en el espacio europeo atlántico, una de las zonas oceánicas más sobrevoladas del mundo. Se determinó que la información de posición del avión debería emitirse cada 15 minutos, tomando en cuenta los costes tanto de las transmisiones como los de rescate.

Air France también había decidido que sus aviones de largo alcance reportasen su posición cada 10 minutos. Pero, explica EASA en el documento que ha enviado para su discusión en la OACI, en el AF447 los mensajes enviados por el sistema ACARS (que básicamente se utiliza para enviar datos de funcionamiento del avión a los centros de mantenimiento) “redujeron la incertidumbre a cinco minutos” de vuelo, lo que determinó un enorme área de búsqueda de 17.000 kilómetros cuadrados. El aparato fue encontrado casi dos años después del accidente.

Por eso la Agencia Europea propone que la información de posición del avión se envíe cada minuto para reducir el radio de búsqueda a seis millas náuticas (11,1 kilómetros). Así lo hace ahora Air France cuando sus aviones vuelan a más de 15.000 pies (4.500 metros) a través del sistema ACARS. Esta solución es, argumenta Francia en el documento enviado a OACI, es razonablemente barata y la más fácil de implantar a corto plazo.

Pero tiene un problema. Enorme. El ACARS no es inmune a cortes de energía y se puede desconectar a propósito fácilmente (como sostiene la versión oficial que sucedió en el MH370). El sistema ADS, que ya se utiliza para el seguimiento de aviones en zonas sin radar, tiene los mismos inconvenientes.

La Agencia Europea señala como opciones a largo plazo desarrollar sistemas de seguimiento por satélite a un coste razonable que no se puedan desconectar o bien implantar localizadores de emergencia de nueva generación (los actuales, obligatorios, han demostrado que no sirven para gran cosa) que no se pueden desactivar en el avión y que emitirían en caso de que, por ejemplo, se cambie de ruta. Este sistema (desarrollado por la organización internacional de rescate COSPAS-SARSAT) estará listo en 2018.

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