El renting lidia con la crisis de los microchips

El negocio del renting consiste en comprar un coche de estreno para alquilarlo con todos los servicios incluidos y, al cabo de un tiempo prudente, venderlo como usado en perfecto estado. Con ese dinero, el operador adquiere otro nuevo y el ciclo vuelve a repetirse ad infinitum. Pero ¿qué pasa si de las fábricas dejan de salir automóviles que alimenten el circuito? A esta tesitura insólita se enfrenta el sector después de un año y medio marcado por la pandemia. Justo cuando los españoles encendían el motor para volver a la oficina, el desabastecimiento de microchips, un componente clave en la electrónica de los vehículos modernos, ha dejado a las compañías arrendadoras sin productos con los que renovar la flota de sus clientes.

“Afecta a todas las gamas, a todas las marcas, da igual Fiat que Mercedes. Los plazos de entrega se han dilatado muchísimo”, señala David Henche, director de marketing y comunicación de Leaseplan. Si lo normal, dependiendo del modelo, era que los arrendatarios tardasen en recibir el coche nuevo entre 30 días y tres meses, ahora se les pide que esperen seis semanas o incluso seis meses o un año, confirman desde la Asociación Española de Renting de Vehículos. “Somos un eslabón más de la cadena de valor del sector automoción y es evidente que la escasez de semiconductores también nos afecta”, comenta José-Martín Castro Acebes, presidente de la AER.

La crisis de los microprocesadores amenaza con frenar en seco la buena racha que el renting venía experimentando desde mayo y definitivamente impedirá que recupere este año los niveles previos a la pandemia. Las matriculaciones registradas bajo esta fórmula acumulan a septiembre un crecimiento del 34% con respecto al mismo periodo de 2020, hasta los 194.235 vehículos, pero, si se comparan con los 229.970 contabilizados en los nueve primeros meses de 2019, sufren una caída del 16%, según las últimas estadísticas de la AER.

Para Henche, de Leaseplan, es evidente que las cifras están distorsionadas por la variable semiconductores. “La demanda está sensiblemente recuperada. El problema es la oferta. Si no hay coches, no puedo matricu­larlos. Por eso, el volumen de 2021 es bastante inferior al de 2019; de lo contrario, estaría bastante parejo”, defiende. Manuel Orejas, director de marketing y desarrollo de negocio de Arval, coincide en que, si el suministro de flotas no se hubiera cortado por la falta de chips, ya se habrían igualado los niveles de 2019. “La pregunta del millón es cuánto va a durar esta situación; todo el mundo habla de seis meses o un año”, subraya.

“Hasta ahora no hemos tenido que decirle que no a un contrato, pero en breve nos vamos a ver abocados a hacerlo”, advierte Eduardo González de la Rocha, director comercial y de marketing de Northgate. Si la situación llega a ese punto, admite que a las arrendadoras no les quedará más remedio que alargar los contratos, una salida a la que ya tuvieron que recurrir en 2020 y parte de 2021, aunque por razones diferentes. En aquel momento, el exceso de stock de usados generado por el bum del teletrabajo y la debacle del turismo hundieron los precios en el mercado de ocasión. Como este es el destino de los coches que da de baja el renting, a los operadores les resultaba más aconsejable proponer a los arrendatarios que se quedasen con el vehículo unos años más. De esta forma ganan tiempo, a la espera de que la diferencia entre el valor residual y el importe que están dispuestos a pagar los compradores de segunda mano se equilibre.

No hay recambio

Pero esta es la primera vez que se plantean extender contratos porque no tienen flotas de recambio. La prolongación implica reajustar la cuota mensual porque el coste de mantenimiento y la amortización del activo estaban pensados para un periodo de uso menor. “Al final se hace un cálculo nuevo y se extiende el contrato seis meses, un año… Eso es lo bueno del alquiler, tampoco es algo extraordinariamente preocupante: en lugar de tener el vehículo cuatro años, el cliente lo tendrá cinco”, tranquiliza Henche.

La necesidad de retomar esta medida tiene un punto de ironía porque la falta de stock de automóviles nuevos ha desplazado la presión hacia el mercado de ocasión, dando como resultado que el precio de los usados se corrija. En el caso de los que tienen una antigüedad de hasta cinco años, que son los que normalmente proceden del renting, el valor medio se ha disparado un 16% desde los 16.864 euros de hace un año a los 19.477 euros, poniéndose incluso un 3% por encima de los 18.976 euros de septiembre de 2019, según datos de Coches.com para Ganvam. Pero las arrendadoras no van a poder beneficiarse de esa remontada porque las circunstancias las obligan a postergar el momento de liquidar esos activos.

Para mala suerte, la cadena de suministro se ha cortado justo cuando los empleados vuelven a las oficinas y el tráfico en las ciudades repunta. “Septiembre ha supuesto un punto de retorno en muchos sentidos”, recuerda Rocío Carrascosa, consejera delegada de Alphabet España. Ese mes “miles” de empresas optaron por combinar el formato de trabajo a distancia con el presencial. Por eso, fuera de la escasez de modelos, “una situación que escapa de nuestro control y puede crear malestar en los clientes”, su lectura de las matriculaciones es positiva considerando la caída de 2020, si bien reconoce que todavía queda carretera para alcanzar los volúmenes anteriores al estado de alarma.

Javier León, presidente del consejo de renting de la Asociación Española de Leasing y Renting (AELR), destaca que el arranque de 2021 ha sido bueno; sin embargo, ve difícil avanzar un resultado para el conjunto del año porque la falta de semiconductores ha paralizado muchas campañas de sus asociados en el tercer trimestre. “Somos optimistas y en cuanto se normalice la producción, lo que podría ocurrir en septiembre de 2022, recuperaremos los niveles de contratación mensual”, expresa.

Difícil retorno a 2019

La previsión de la AER, por su parte, es cerrar el año con un incremento de las matriculaciones de renting en relación con 2020, pero descarta que los volúmenes de 2019 se recuperen este ejercicio, entre otras cosas porque no hay suficientes vehículos disponibles. “A pesar de ello, durante el año hemos tenido algún mes, como mayo, en el que hemos superado las cifras de 2019″, destaca Castro Acebes.

No obstante, Orejas, de Arval, sostiene que las matriculaciones no deben verse como el indicador principal de la salud del negocio, sino la cantidad de vehículos arrendados por cada operador. “Si una empresa tiene 100 coches, me devuelve 100 y pide 101, mis matricu­laciones crecen el 101%, pero mi flota solo ha aumentado un 1%. En cambio, si se queda los 100 y me pide un único vehículo adicional, mi flota crece, pero solo registro uno nuevo. Al final, lo que importa es el total gestionado”, ilustra. “La realidad es que quien tiene un coche con nosotros no lo devolverá o lo hará más tarde, con lo cual, en tamaño de flota, la crisis de los microchips no nos afectará tanto”, argumenta.

El desajuste entre oferta y demanda provocó en verano alzas en las tarifas del rent a car que en el caso de zonas turísticas como Baleares, por ejemplo, llegaron a ser del 300%. ¿Cabe esperar incrementos similares en el alquiler a largo plazo? “El modelo de negocio es muy distinto. Ellos están más sujetos a la ley de la oferta y la demanda que nosotros. Lo que sí puede pasar es que los fabricantes intenten sacarle a los pocos coches que monten todo el beneficio posible bajando los descuentos que nos daban. Eso sí nos afectaría a todos”, explica Orejas.

Antonio Cruz, subdirector general de ALD Automotive, indica que, de momento, la crisis de los microchips no ha repercutido en los precios, más bien, por el contrario, se han lanzado algunas ofertas agresivas para compensar la espera. “Desde un inicio hemos estado monitorizando a diario la situación, manteniendo informados a nuestros clientes y socios sobre los problemas que podrían sufrir y buscando alternativas para que los efectos se sientan lo menos posible: desde ampliaciones de contratos hasta renting flexible o de segunda mano”, afirma.

Otra medida extrema a la que están recurriendo las financieras es ampliar el periodo de cortesía que sobreviene al vencimiento del contrato, desde lo habitual, que es un mes, hasta los seis meses, con la condición de que el arrendatario se comprometa luego a renovar por dos o tres años, apunta Ignacio García Roji, analista del portal de compraventa Sumauto. Durante ese tiempo, el cliente mantiene el mismo vehículo y paga la misma cuota. “Es una forma de retenerlo y evitar que se fugue a la competencia”, precisa.

En cualquier caso, García Roji aclara que el resultado del alargamiento de los contratos no es siempre una rebaja de la mensualidad porque esta depende de múltiples factores, entre ellos la capacidad de negociación que la firma arrendadora tenga con talleres, marcas de neumáticos, centros de ITV, aseguradoras… Tampoco es una solución que pueda aplicarse a todos los ­vehícu­los. “Si este viene de un contrato de seis años y hace 30.000 kilómetros al año, no será viable porque su desgaste será muy grande, pero es perfectamente posible en el caso de un coche de tres años y 10.000 kilómetros anuales”, abunda.

Al margen de esta coyuntura, un aspecto que invita al optimismo al sector es el crecimiento que experimenta el segmento de particulares y autónomos, “un proceso que venimos detectando desde hace un lustro”, apunta el presidente de la AER. En efecto, las personas físicas han pasado de representar el 2,35% del parque de renting en 2015 al 16,22% a junio de 2021. “En julio de este año se produjo por primera vez el sorpasso y los particulares y autónomos (con NIF) superaron en número (ya suponen más del 50% del total) a los usuarios empresa (con CIF)”, resalta.

Castro-Acebes atribuye el fenómeno al abandono progresivo del modelo de propiedad en favor del pago por uso. Las compañías han tomado nota del cambio de tendencia y están lanzando servicios muy atractivos para el particular. Sobre este punto, González de la Rocha, de Northgate, comenta que el alquiler es perfecto para épocas inciertas como las actuales porque al que no quiere arriesgarse a que su inversión quede obsoleta rápidamente por el avance de las baterías o las restricciones medioambientales le ofrece la posibilidad de comprometerse por un tiempo limitado, desde apenas un mes, como en el caso de la modalidad flexible, hasta cuatro o cinco años, en la versión tradicional. “Para probar un eléctrico es muy útil”, insiste.