Adif investiga la vía 5 del túnel Atocha-Recoletos y no ha visto “nada relevante” en los tres descarrilamientos

La fotografía de cientos de pasajeros apostados en los andenes de la estación de Atocha ha sido una postal particularmente común durante las últimas semanas. Y no precisamente por un aumento en la afluencia de personas. El domingo 26 de noviembre a las 14.24 un tren descarriló durante su salida de la vía desde esta estación sin dejar heridos leves. Nueve días después (el 5 de diciembre), otro ferrocarril, que cubría la ruta de Barajas a Villalba, se salía del carril a las 14.20, cuando efectuaba su entrada al túnel para llegar a la estación por la vía dos. Cinco personas tuvieron que ser atendidas por los equipos médicos. No pasó ni una semana hasta que otro accidente, en el mismo punto, pero esta vez cerca de la una de la mañana del viernes 8 de diciembre, dejó a la estación madrileña sin servicio en el mismo tramo: un tercer tren de Cercanías había descarrilado sin dejar heridos. Tres incidencias en la infraestructura con más tráfico de la red ferroviaria española: 470 trenes circulan cada día por el túnel Atocha-Recoletos, trasportando a unos 200.000 pasajeros.

En los tres casos, Adif, el responsable de las vías ferroviarias en toda España, rehabilitó la circulación tras varias horas de trabajos en las vías. Sin embargo, no fue hasta la noche del pasado viernes cuando el administrador de las infraestructuras en conjunto con Renfe inició una serie de investigaciones para esclarecer lo ocurrido en los tres incidentes. En consecuencia, la circulación de trenes desde Atocha hasta Recoletos quedó suspendida todo el sábado hasta la madrugada del domingo, según comunicó Renfe en la red social X (antes Twitter). Pese a la reapertura, se ha restringido de modo preventivo la circulación de los trenes de la serie 450 (comúnmente denominados “buques” o “dos pisos”) por la vía cinco y se ha limitado la velocidad a 30 kilómetros por hora. “Será una medida conservadora, en tanto existe una investigación abierta, sin una conclusión aparentemente clara, de cara a generar seguridad en el sistema, aunque las pruebas hayan dado un resultado satisfactorio”, reza el informe compartido por Adif en la mañana del domingo. La administradora de infraestructuras también ha remarcado que para garantizar la aplicación de esta restricción, se ha sellado el desvío 24 para que sea una vía directa, impidiendo así el paso de circulaciones hacia la vía cinco desde la travesía 10A.

El estudio, que también fue compartido en X por el Ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, incluyó los primeros resultados de las investigaciones. Se destaca que los descarrilamientos no se deben a “nada relevante”, aunque la operadora ha subrayado que la investigación se mantiene en curso. El informe señala que el primero de los descarrilamientos se produjo por una rotura de una aguja en la travesía 10A en el túnel de Recoletos hacia Atocha. Y sostiene que debido al quiebre, parte del tramo fue “embridado” a la espera de una nueva aguja, que se tiene que fabricar “ad hoc”. Sobre los accidentes ocurridos durante el 5 y el 8 de diciembre, Adif ha comunicado que no se evidencia “una causa clara de los mismos”. Aunque resalta que “a falta de datos detallados de la investigación en curso, se podría haber producido algún efecto no deseado por la interacción de los trenes de dos alturas con el trazado concreto presente en ese recorrido”.

El Sindicato Español de Maquinistas Ferroviarios (Semaf) apunta a que la “consecución de dichos accidentes puede derivar directamente de un deficiente mantenimiento de la infraestructura para su correcto funcionamiento, del mantenimiento del material rodante y de la falta de inversión en la red destinada a las circulaciones en la vía convencional (la que no está destinada a la alta velocidad)”.

La SEMAF también pone en relieve que “se está desatendiendo (con un servicio deficiente) la red ferroviaria convencional que, junto a los trenes de Cercanías, “presta servicio a la mayor parte de la demanda de transporte ferroviario”. El túnel de Recoletos, que une las estaciones de Atocha y Chamartín, cuenta con el mayor número de circulaciones de toda la red ferroviaria, con una media de 470 trenes y más de 200.000 viajeros al día. Para el sindicato mayoritario de Renfe, este “es el principal medio de transporte para que las personas que se mueven entre del núcleo urbano y la periferia puedan llevar a cabo las necesidades del día a día”.

A la crítica se ha sumado la Asociación Sindical Independiente de Personal Ferroviario (Asimafe). Su presidente, Vicente Almenar, señala que la falta de mantenimiento es “abrumadora” y que esta se acentúa para los “trenes de mercancía”. Almenar explica que el desgaste de las soldaduras de las vías, debido a la ausencia de inversión, puede producir que estas se abran y que, en consecuencia, los trenes descarrilen por uno de los ejes. Cree que las reparaciones “puntuales” que está realizando el administrador de infraestructuras son remedios insuficientes para un problema de mayor escala. “Es como si tienes una tubería que tiene una fuga y en lugar de reparar todo el tramo, sigues solando punto por punto”.

Fuentes de Adif resaltan que para los Presupuestos Generales del Estado de 2023 se asignaron más de 3.400 millones de euros para la red convencional y de Cercanías; cuantía que incluso superó, comparten, lo destinado a la Alta Velocidad, que fue de 2.600 millones y añaden que a las cifras se suman más de 1.000 millones en concepto de mantenimiento de la red de infraestructuras. Desde el Semaf suscriben que hay que diferenciar entre presupuesto y ejecución. “Ya que estamos acostumbrados a ver cómo no se llevan a cabo todas las inversiones presupuestadas”, insisten desde el colectivo. Sin embargo, admiten que la tendencia de inversión en la red convencional parece haber cambiado. “Aunque hay que valorar si en el futuro se ejecuta”, recalcan.

El gremio también enfatiza que las mejoras en mantenimiento de la infraestructura deben llegar principalmente a los grandes núcleos de Cercanías —como Madrid, Barcelona, Valencia, Bilbao, Asturias, Santander, Sevilla—, “los grandes olvidados durante años”, y no solo centrar los esfuerzos en construir nueva infraestructura. “Como cualquier usuario del tren, somos conscientes que en los últimos años se producen más percances, tanto por los fallos en la infraestructura y falta de contratación de los maquinistas suficientes para prestar el servicio con solvencia”, concluyen desde el Semaf. Solo en Madrid, se han producido más de 700 incidencias en lo que va de año, según el delegado de Urbanismo, Medio Ambiente y Movilidad del Ayuntamiento de la capital.

Pruebas en las vías

Las pruebas en vía, que se iniciaron durante la noche del viernes, consistieron en una serie de pasadas de dos tipos de ferrocarriles en diferentes velocidades por el tramo por el que descarrilaron los Cercanías. En concreto, se realizaron hasta siete pruebas con trenes sobre la vía comprometida; cuatro de ellas con un 450 y otras tres con un tipo Civia, y “en ninguna se reportaron problemas en el recorrido”.

La administradora de las infraestructuras ferroviarias asegura, al mismo tiempo, que se han aplicado todas las medidas de revisión establecidas en el sistema de mantenimiento, como son inspecciones visuales, auscultación por ultrasonidos y geométrica. “Se recomienda a la operadora que los trenes de la serie 450 que vayan a circular por la zona se ajusten en todos sus parámetros, como se hizo en las pruebas de la madrugada del 9 de diciembre”, zanja el estudio.

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