Quince años esperando al tren: “Somos el daño colateral de una pelea de políticos y constructoras”

Cientos de miles de vecinos aguardan desde 2007 el tren de Móstoles a Navalcarnero, una obra sin terminar por la que Madrid quiere pagar 162 millones

Dos vecinos observan las obras inacabadas del tren de Cercanías en Navalcarnero.
Dos vecinos observan las obras inacabadas del tren de Cercanías en Navalcarnero.Víctor Sainz

Lo que queda del tren que debía unir Móstoles con Navalcarnero es como el inmenso esqueleto de una serpiente mitológica. El cascabel de la cola es el túnel que un día horadó una tuneladora y al siguiente se tapió con cemento. La columna vertebral son los kilómetros de tierra vaciada para dejar sitio a la vía, convertidos ahora en una senda asilvestrada que hollan perros, viandantes y ciclistas. La cabeza son las estaciones sin terminar, cemento sobre cemento, y grafiti sobre grafiti. “(...) políticos”, se lee en una pintada convertida en la queja muda que resume lo que pasa en este barrio de Navalcarnero: los vecinos se mudaron atraídos por la promesa de que un tren uniría su barrio con Madrid, lanzada por Esperanza Aguirre con el gancho de que daría servicio a 225.000 personas, y casi quince años después siguen esperando. En medio, han visto cómo el gobierno de Isabel Díaz Ayuso decidía pagar 162 millones a la constructora por una obra inacabada. Y no se lo pueden creer.

“Nosotros ya hemos pagado. Todos. Y volver a pagar otra vez porque ellos son torpes, es una pena”, lamenta Iván sobre ese pago que no implica finalizar la obra, y que prolonga los que ya se hicieron cuando arrancó el proyecto, adjudicado en 2007 a OHL por más de 300 millones. “Somos un daño colateral de una pelea de titanes, entre políticos y constructoras”, sigue. “La construcción del tren ha sido una eterna promesa. Ahora, como no tengas coche aquí, estás muerto. No haces nada”, añade. “Mucha gente se vino al barrio pensando que sus hijos iban a ir a la universidad en tren, y sus hijos han ido a la universidad en coche o en autobús”.

Las burbujas inmobiliarias también se calientan así. A principios de siglo, el gobierno regional empieza a juguetear con la idea de conectar las dos ciudades con un metro ligero a partir de 2007. Y llegan las grúas. En 2006 se cambia el proyecto: ahora será un tren, pero con la misma cobertura, 14 kilómetros con una decena de estaciones. Y llegan más grúas. Con las elecciones de 2007 en el horizonte, Esperanza Aguirre se compromete personalmente con el proyecto. “Lo utilizarán 225.000 personas”, calcula en una de sus numerosas visitas a la zona. Y pone la primera traviesa de la vía.

La zona se pone de moda. Casa nueva y conectada al mismo tiempo con el pueblo y la capital. Buenos materiales. Diseños modernos. Bloques de pisos con piscina y bajos comerciales. Chalets de diseño. Un San Chinarro o un Las Tablas al sur de la región. Y llegan los nuevos vecinos. Y empiezan los problemas. En 2010, las obras se paralizan. Para cuando llega 2013, año previsto para la puesta en servicio, la tuneladora dormita en un descampado. En la última década, mientras la justicia investiga en el caso Lezo si elexpresidente Ignacio González cobró una presunta mordida por adjudicar la obra, no se mueve ni una pala. Y los proyectos vitales de los vecinos quedan en pausa.

“Cuando dijeron que habría Renfe aquí, me dije: compro”, recuerda Ismael, que vivía en Móstoles. “Ahora nos tratan como a ciudadanos de segunda categoría”, opina. “No entiendo cómo los pueblos del norte, siendo mucho menos poblados, tienen todos Renfe (Navalcarnero tiene 30.000 habitantes). ¡No lo entiendo! Se está premiando a los pueblos del norte con respecto a los del sur. ¿Por qué la zona sur está penalizada?”.

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Cartel de OHL en la obra inacabada.
Cartel de OHL en la obra inacabada. Víctor Sainz

En este caso, la respuesta está en los tribunales. La Comunidad y la constructora dirimen en los juzgados de quién es la culpa de los cambios que encarecieron el proyecto (con el soterramiento no previsto de un túnel) y la financiación (50 millones que reclamaba OHL), hasta provocar su abandono. Como adelantó EL PAÍS, el Gobierno de Díaz Ayuso ha decidido pagar 162 millones a la concesionaria por las partes de la infraestructura que sí están terminadas (faltan unos kilómetros de los 14 previstos). Sin embargo, la empresa prefiere esperar al final del juicio, en el que pide 237 millones por una obra que tiene valorada en 203 en su balance.

“Nos han puesto el muro de litigio, de que mientras hubiera litigio no se podía hacer nada”, se queja Leo, otro vecino, sobre cómo han ido pasando los años sin que nadie haya hecho nada por completar la obra. “Nuestra vida diaria se ha ido al traste”, recalca sobre las penalidades pasadas porque no haya habido un autobús que les conectara directamente con la capital hasta el año pasado, o porque la colapsada A-5 sea su única alternativa. “Yo en mi trabajo tengo que ser buenísimo, mejorar cada año, y analizar cada error para no repetirlo dos veces”, ejemplifica. “Esta gente hace lo que le da la gana sin ningún tipo de problema porque pagamos todos. No tiene ningún tipo de repercusión”.

Los afectados hablan en una rotonda desde la que se divisa un túnel cegado, el vallado que separa de la carretera el trazado de lo que hubiera sido la vía, y los solares vacíos porque nadie ha acabado construyendo en ellos. Hay varias señales de “Prohibido el paso” y muchos metros de valla para intentar evitar que los vecinos paseen por donde debía circular el tren. Parece un esfuerzo inútil: cada pocos minutos pasa uno con la zancada decidida para calentarse bajo el sol del invierno.

Obras inacabadas del Metro de Navalcarnero en el barrio de la Estación, Navalcarnero.
Obras inacabadas del Metro de Navalcarnero en el barrio de la Estación, Navalcarnero.Víctor Sainz

“Nos sentimos olvidados. Sentimos indignación. Estamos aquí abandonados”, dice María. “Me mudé con la esperanza de disfrutar de la vida en un pueblo y a la vez estar conectada con la ciudad a través del tren”, recalca. “Años después seguimos a la espera de su llegada con todos los problemas que eso ocasiona: barrios que no terminan de desarrollarse por abandono, falta de servicios, dificultad en el transporte, problemas de conciliación de la vida familiar y laboral debido a los malos horarios derivados de las malas comunicaciones...”

No hay centro de salud en el barrio. Tampoco guardería pública. Las amplias avenidas llenas de plazas de aparcamiento pensadas para los coches que irían a las estaciones de tren están vacías. Del proyecto solo queda la promesa. Eso ha convertido a Navalcarnero en un caso excepcional: con 30.000 habitantes, no está en la red de cercanías.

Una pérdida de valor exponencial. Al cegar la conexión en tren de Navalcarnero con Móstoles, la segunda ciudad más importante de la región (más de 200.000 habitantes), Madrid se ha quedado sin un nodo de comunicaciones clave para liberar la A-5 al incorporar al transporte público a los residentes de otros municipios madrileños (Arroyomolinos, El Álamo, Sevilla La Nueva, Villa del Prado, Villamanta, Villamantilla, Aldea del Fresno…) y toledanos (Valmojado, Casarrubios o Ventas de Retamosa). Y así desde hace casi quince años.

“Mis hijos tienen 2 años”, dice Iván. “La pregunta es: ¿les veremos a ellos ir en tren a la universidad?”

Uno de los túneles del trazado que debía unir con un tren Móstoles y Navalcarnero.
Uno de los túneles del trazado que debía unir con un tren Móstoles y Navalcarnero. Carlos Rosillo


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Sobre la firma

Juan José Mateo

Es redactor de la sección de Madrid y está especializado en información política. Trabaja en el EL PAÍS desde 2005. Es licenciado en Historia por la Universidad Complutense de Madrid y Máster en Periodismo por la Escuela UAM / EL PAÍS.

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