Los mil y un días sin metro en la Gran Vía de Madrid

El sol alto del mediodía desciende vertical hacia las tripas de la ciudad. El vestíbulo en obras de la nueva estación de Metro de la Gran Vía madrileña queda iluminado a través del antiguo hueco del ascensor y la escalera que diseñó en 1917 Antonio Palacios. Un grupo de operarios con casco y chaleco fosforito va de un lado a otro junto al lugar donde todavía ha de montarse el nuevo elevador, que partirá en superficie desde la réplica del templete que ideó ese insigne arquitecto y urbanista. Desde hace unas semanas se está empezando a montar piedra a piedra en la calle de Montera. Allí mismo estuvo el original medio siglo, de 1919 a 1969. Bajo tierra, a cada momento se escucha el paso de los vagones, pero hace casi tres años que no se detienen en esta estación, todavía en plena metamorfosis.

Estas instalaciones dejaron de dar servicio el 20 de agosto de 2018 para que se llevaran a cabo unos trabajos que iban a durar ocho meses. El objeto principal era adaptarlas a personas con movilidad reducida. Al mismo tiempo, habilitar una galería de unos 80 metros —que ya estaba perforada desde hacía tres lustros― para conectar bajo tierra con la estación de Cercanías de Sol. En todo este tiempo, la polémica ha ido creciendo como una bola de nieve al ritmo de los retrasos. De la misma forma, los 15 millones iniciales de coste han acabado elevados a 20, según datos de la empresa.

Hoy, más de dos años después de la fecha prevista para la reinauguración, los obreros y la maquinaria siguen a todo trapo, como ha podido comprobar el pasado miércoles EL PAÍS durante una visita. La previsión de la empresa es que, gracias a los tres turnos de trabajo que se alternan las 24 horas del día con un total de unos 150 empleados, pueda darse por acabada la obra a finales de julio. Si todo va bien, esos días se restablecerá el servicio. Hoy lunes, y no es un cuento, la estación de Gran Vía cumple 1001 días y noches cerrada.

¿Y a qué se debe que se haya multiplicado por cuatro el tiempo previsto inicialmente para efectuar la remodelación? Se trata de trabajos “complejos” en el centro de la ciudad y hay “situaciones sobrevenidas que a veces es difícil de prever”, justifica Carlos Zorita, responsable del Servicio de Infraestructuras y Estaciones de Metro. En concreto, se refiere a los problemas para horadar el gran eje vertical del distribuidor principal de la nueva estación, así como las excavaciones y hallazgos de restos arqueológicos. “Eso imposibilitó avanzar al ritmo planeado”, explica.

Alerta arqueológica

“Lo que no puede ser es que la arqueología sea a posteriori”, protesta enfadado a través del teléfono Alberto Tellería, vocal técnico de Madrid Ciudadanía y Patrimonio. Destaca que “los ingenieros de Metro son muy buenos y preparados, pero cuando en un proyecto no se prevé conservar nada, es ya muy difícil cambiarlo”. Esta asociación ya alertó en 2017 de que iban a aparecer restos y lamenta que no se le hiciera caso a su solicitud de protección. Una excavación previa al comienzo de las obras, según Tellería, hubiera garantizado salvar más patrimonio, así como ahorrar tiempo y dinero. El templete, el ascensor, la escalera de Palacios y parte importante de la estación original dejó de usarse cuando, hace medio siglo, llegó la línea 5 a Gran Vía. “Nos parecía absurdo que desde la dirección general de Patrimonio (de la Comunidad de Madrid) nos dijeran que se había destruido (los restos de la antigua estación). Las estaciones previas a 1936 son bienes de interés patrimonial”, defiende el vocal técnico de Madrid Ciudadanía y Patrimonio.

El gran recibidor de la nueva estación se halla en el primer nivel bajo tierra de un gran hueco excavado de 30 metros de profundidad. Es el único punto, justo en la intersección de Gran Vía y Montera, donde era posible llevar a cabo el proyecto sin interferir en el paso de las líneas 1 y 5. Una vez reabierta, la estación dispondrá de cuatro ascensores y trece escaleras mecánicas. Aunque todas son nuevas, seis no existían antes. El acceso y salida se realizará por vez primera por unos tornos de nueva generación de Indra y se instalarán nuevas máquinas expendedoras de títulos de viaje. “Será una de las estaciones más modernas de la red si no la más moderna”, estima Zorita.

En ese primer nivel bajo tierra se afanan Irene González, de 33 años, y Leticia Sáinz, de 35, en la limpieza de un mural cerámico de unos seis metros de largo. Es una obra de Miguel Durán Loriga de los años setenta del siglo pasado que, además de la suciedad por el paso del tiempo, presenta grafitis, pintadas con rotulador y hasta chicles petrificados. Las dos restauradoras tardarán un mes en dejar la obra lista, a base de ir frotando ocho horas diarias con un hisopo de algodón mojado en disolvente.

Además de los restos de la estación original, durante estos tres años ha ido apareciendo material de construcción o antiguos cimientos de cuando la Gran Vía no era la actual. También monedas, vasijas o restos de mosaicos y azulejos. El nivel -2, al que podrá accederse sin necesidad de picar el billete al igual que para usar el túnel peatonal hasta Sol, acogerá algo parecido a un museo donde diferentes vitrinas mostrarán algunos de los hallazgos aparecidos durante las excavaciones. Lo más llamativo será un mosaico con el antiguo escudo de la ciudad.

De la misma forma, se presentarán detalles de los trabajos arqueológicos desarrollados y habrá un recuerdo especial para la figura de Antonio Palacios. Su huella en la capital no solo pervive en la red de Metro como autor del conocido logotipo del rombo o el diseño de los interiores de las primeras líneas. Figura también como autor del Palacio de Comunicaciones en Cibeles, hoy sede del Ayuntamiento, la Casa de las Cariátides, que acoge la sede del Instituto Cervantes, el Casino de Madrid o el Círculo de Bellas Artes.

El Madrid subterráneo

El nivel -3, desde el que se conecta con la estación de Sol, será el último al que podrán acceder los viajeros. Se ha construido todavía una planta más abajo que ocupa una subestación eléctrica, detalla Zorita. Hay, incluso, en este otro mundo del Madrid subterráneo antiguas galerías, como las que llevan desde el edificio de Telefónica hacia la sede actual de la Presidencia de la Comunidad.

Carlos Zorita no duda de que el final de la obra está próximo y Madrid dispondrá pronto, gracias especialmente a esa exposición en el nivel intermedio, de “una estación del siglo pasado, pero con toda la tecnología del nuevo siglo”. Cuando se cerró en 2018 era empleada por casi 50.000 personas cada día. Harto de los retrasos, un joven abrió en octubre del año pasado en Twitter la cuenta ¿Cuánto lleva cerrada la Gran Vía?. Tiene más de 3.000 seguidores pero él, en una clara declaración de intenciones, solo sigue a una, la de Metro de Madrid. Con sorna, en su perfil se lee: “Quién sabe si viviremos para ver Gran Vía abierta…”.

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