Obras Públicas

No más atascos bajo mi ventana

Durante las últimas dos décadas se han desmontado en la capital tres pasos elevados para coches y soterrado cuatro tramos de autovía. Los barrios beneficiados respiran otro aire

A la izquierda, inicio de las obras de desmontaje del paso elevado de Cuatro Caminos, en enero de 2004. A la derecha, el balcón de Pedro Miguel Lucía sin scalextric.
A la izquierda, inicio de las obras de desmontaje del paso elevado de Cuatro Caminos, en enero de 2004. A la derecha, el balcón de Pedro Miguel Lucía sin scalextric.Uly Martín / David Expósito

El balcón es la atracción familiar más solicitada. Las nietas de Carmen Ovejero no pierden la ocasión de asomarse a él y hacerse selfies. Bajo sus pies el río Manzanares se abre paso entre pinos y durillos. Desde esa altura casi llegan a observar la entrega dócil de los pececillos a la natación. En una orilla, el perfil de la ciudad histórica emerge de entre la arboleda. En la otra, resaltan la Casa de Campo y la pradera de San Isidro. Nada como esta terraza para encajar de un solo vistazo las piezas que componen el bullicioso paisaje de la capital.

Una agitación que apenas se percibe desde este bloque de 14 alturas frente al puente de Segovia, en lo que hoy se conoce como Madrid Río. Pero no siempre fue así. Hubo un tiempo en que el dióxido de carbono enturbió el panorama. Por aquí discurría en superficie la M-30, el tercer anillo vial que circunvala la ciudad. Ovejero llegó a este piso destinado a familias de militares en 1977, poco antes de que se instalara un arco oeste de la autovía que terminó por constreñir el río Manzanares durante casi dos décadas. Ella colocó doble ventana, pero siempre se negó a cerrar la terraza pese al rugir de los motores a miles de revoluciones por minuto. “Me gustaba salir a tomar el aire. Antes de que insonorizaran La Riviera, desde aquí he escuchado conciertos de Camilo Sesto”, relata la viuda de 83 años.

Bajo su ventana, Carmen Ovejero, vecina de Madrid Río, ya no ve coches sino bicicletas.
Bajo su ventana, Carmen Ovejero, vecina de Madrid Río, ya no ve coches sino bicicletas. David Expóstio

En 2004 comenzaron los trabajos para enterrar cuatro tramos de la autovía al este y al sur de la capital. Las obras de excavación finalizaron a lo largo de 2007. Un lustro después se recuperó la cuenca fluvial, donde ahora hay un consistente parque urbano vertebrado por el carril ciclista y una zona peatonal. Con el soterramiento se han ganado 5.970 metros cuadrados de espacio público. Javier Martínez, presidente de la Unión de Agrupaciones de Arquitectos Urbanistas, entiende que es el momento de reducir el volumen de vehículos, también bajo tierra. Una aspiración imposible durante la década de los setenta, cuando era habitual “trazar autopistas hasta el corazón mismo de la ciudad, pensando que al aumentar la velocidad se agilizaba el tráfico”.

Obras del elevado de Francisco Silvela en agosto de 1994.
Obras del elevado de Francisco Silvela en agosto de 1994.Cristóbal Manuel

El efecto generado, desvela, fue el inverso: “Las macroinfraestructuras perpetuaron el problema de los atascos. Incentivaban el uso del coche y fue peor el remedio que la enfermedad. Causaban, muy cerca de las viviendas, contaminación acústica y atmosférica”. Algo que Ovejero confirma de primera mano. Desde su terraza, hoy aliviada de molestias, evoca el destelleo de la carretera que por las noches se colaba en su dormitorio. También piensa en los pitidos, en el ruido de los camiones y los accidentes que sucedían bajo su ventana. Hoy se entretiene con los prismáticos mientras disfruta de una nueva calma que atrae la inversión al barrio. En el último lustro los alquileres han subido hasta un 40%, según Urbandata, una consultora de macrodatos inmobiliarios.

Los viaductos del segundo cinturón de circunvalación de la capital —conocidos como scalextrics— también formaban parte de la ingeniería desarrollista de los años 70. Aquellos colosos de hormigón que segregaban el tráfico en distintos niveles de circulación ocupaban una gran superficie. Cubrían el cielo de cemento, restaban luz y afeaban las calles, que se llenaban de rincones inútiles para el peatón. Durante el tardofranquismo se construyeron seis de estos pasos elevados en Atocha, Cuatro Caminos, Santa María de la Cabeza, Joaquín Costa, Raimundo Fernández-Villaverde y Doctor Esquerdo. Hoy solo permanecen en pie los dos últimos. El que unía la calle de Joaquín Costa con Francisco Silvela, en las inmediaciones de la avenida de América, desapareció hace solo tres semanas.

El Ayuntamiento de Madrid detectó en julio unas fisuras longitudinales en esta infraestructura, sobre la que circulaban 80.000 vehículos diarios, durante una inspección rutinaria. La demolición culminó el mes pasado y el Consistorio esboza la transformación de la zona. La intención es recuperar la fisionomía arbolada original, que data del siglo XIX, cuando el Plan Castro concibió cinco bulevares perimetrales en el arco norte del caso antiguo.

Obras de demolición del paso elevado de Santa María de la Cabeza en 2001.
Obras de demolición del paso elevado de Santa María de la Cabeza en 2001.Luis Magán

“Es una oportunidad inmejorable para restarle espacio al tráfico”, apunta Alfonso Sanz, urbanista especializado en movilidad y miembro de Gea21. “Habría que evitar esconder los coches bajo la alfombra. No vale con enterrar el tráfico, hay que limitarlo”, prosigue. El Área de Obras no descarta excavar un nuevo túnel, como el de Cuatro Caminos.

105 piezas

El scalextric se construyó en 1968 y se retiró de la glorieta en 2004. Durante el desmontaje se troceó el paso elevado en 105 piezas de entre 24 y 50 toneladas cada una. En el lugar, ya liberado, se instaló un subterráneo de dos tubos y 540 metros que pasan por encima de la línea 6 de Metro. Hasta entonces, miríadas de coches desfilaban bajo las ventanas de Pedro Miguel Lucía, que vive en la calle de la Reina Victoria, donde el viaducto comenzaba a subir de altura hasta casi rozar el tercer piso de su edificio. Este consultor informático jubilado de 68 años compró su casa en 1997, bajo la promesa de que tarde o temprano el puente desaparecería. Pero se hizo de rogar.

El paso elevado en la glorieta del Emperador Carlos V en mayo de 1968.
El paso elevado en la glorieta del Emperador Carlos V en mayo de 1968.EFE

El barrio entero estuvo años pendiente hasta que lo anunció en rueda de prensa el exalcalde Alberto Ruiz-Gallardón. Lucía todavía recuerda el ruido que emitían las juntas de dilatación cuando un vehículo recorría la estructura elevada: “Pum, pum, pum, pum… Era como un golpe seco, inconfundible, al que te acababas acostumbrando”. A la fuerza, claro. Su hija disfrutaba observando ese catálogo motorizado de todas las formas y colores posibles. “Era una niña y le gustaba mucho. Pero generaba un ruido insoportable que terminabas soportando. La plaza no era tal. Sencillamente se había convertido en una especie de nudo de autopista”, rememora. Tras el desmontaje, que duró un mes, en su calle se instaló un bulevar sobre el acceso al subterráneo.

Una superficie de cemento que, al menos, no vuela sobre la cabeza ni oculta el sol. El urbanista Sanz considera que los soterramientos siempre dejan huella en la superficie. “Son infraestructuras que albergan mayor capacidad que los antiguos pasos elevados. Entonces el problema del tráfico y la contaminación sigue ahí. Aunque moleste menos”, diserta. Lucía también critica la falta de esfuerzos políticos para acotar el uso del vehículo privado. “Yo ya doy por perdido a Madrid. Parece imposible que nuestros gobernantes de todo signo entiendan que esto es importante”, dice. De su salón cuelga una fotografía de la glorieta de Cuatro Caminos en 1920. La adquirió en un mercadillo de antigüedades: “Tal vez el futuro pase por vaciar la plaza de coches. Tanto como para que se parezca a la de entonces”.

Vista panorámica de Madrid Río y el puente de Segovia, por donde antes pasaba la M-30.
Vista panorámica de Madrid Río y el puente de Segovia, por donde antes pasaba la M-30.DAVID EXPOSITO

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