El ‘caso Alvia’, visto para sentencia entre lágrimas del maquinista y gritos de “vendidos” a los abogados del Estado

Después de 10 meses de juicio y 10 años desde la tragedia ferroviaria ocurrida el 24 de julio de 2013, las sesiones del caso Alvia, celebradas en la Cidade da Cultura de Santiago, han llegado a su fin con el silencio de los dos acusados, el maquinista Francisco Garzón Amo y el director de Seguridad en la Circulación de ADIF en el momento de puesta en marcha de la línea de alta velocidad, Andrés Cortabitarte, que se enfrentan cada uno a cuatro años de prisión. Ambos han renunciado a la oportunidad de expresar su última palabra después de una larga mañana en la que han presentado sus informes finales los dos abogados que los representan. Atrás quedan ocho años de instrucción, con dos cierres en falso antes del definitivo, que llegó en abril de 2021. La causa acumula, según fuentes judiciales, unos 70.000 folios además de unas 200 piezas separadas sobre las víctimas, 80 pasajeros fallecidos y 145 heridos. Y la sentencia, según las mismas fuentes, probablemente se hará esperar hasta la “primavera de 2024″, entre marzo y junio del año que viene. La última sesión acabó con lágrimas del maquinista, que necesitó enjugarse los ojos con un pañuelo cuando su abogado hizo valer las circunstancias atenuantes de confesión, perdón y dilaciones indebidas. El juicio también se cerró con gritos en el exterior. Tanto a la entrada como a la salida, víctimas congregadas a las puertas llamaron “mentirosos”, “sinvergüenzas”, “vendidos” e incluso “psicópatas” a los abogados del Estado (Adela Álvarez y Javier Suárez) que han ejercido la defensa de la empresa pública ADIF (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias) en este proceso. Los mismos abucheos se escucharon referidos a Andrés Cortabitarte. A él iban dirigidos esos reproches y el de “tienes las manos manchadas de sangre”. Contra el fiscal Mario Piñeiro, que en el último tramo del juicio retiró la acusación contra el exjefe de ADIF, no se han oído voces porque ha salido por otra puerta.

En un comunicado difundido mientras se desarrollaba la última jornada marcada en el calendario del juicio del caso Alvia, la Plataforma de Víctimas ha hecho repaso de la actuación de la Abogacía del Estado en su papel de defensora de Adif (no de Renfe) para evitar que la empresa tenga que responder a las indemnizaciones millonarias que se le reclaman. “La maquinaria del Estado ha tratado de demorar lo máximo posible este juicio”, denuncian las víctimas del accidente, “ocultando y retrasando la entrega de documentos vitales hasta cuatro años, como señalaron varios autos; con el cambio de juez por el Consejo General del Poder Judicial; con la Xunta imponiendo peritos sin experiencia ferroviaria; con la fiscalía y la Abogacía del Estado trabajando para ADIF”. “La actitud cínica de la Abogacía del Estado ha generado aún más dolor, si cabe, en las víctimas”, lamentan los supervivientes y familiares de fallecidos que aglutina esta plataforma.

Ignacio Sánchez, el abogado que representa en este juicio al exdirector de seguridad en la Circulación de ADIF procesado, ha defendido esta mañana que “todo en ADIF y todo en Renfe se ha hecho bien excepto la conducta del maquinista”. En su última oportunidad antes de que el caso haya quedado visto para sentencia, durante una intervención que se alargó más de una hora, el letrado defensor del único cargo público que ha llegado al banquillo (aunque en algunos momentos de los ocho años de instrucción llegaron a estar investigados más de 30) ha pedido su libre absolución. Sánchez ha criticado una instrucción “prospectiva” contra Cortabitarte y un proceso en el que “se pone el foco” en su cliente, marcado por una foto que dio la vuelta al mundo, el día del siniestro, en la que aparecía el maquinista ensangrentado y que, a ojos del abogado, lo presentaba como “una víctima más”.

“Las víctimas han sido doblemente víctimas”, ha insistido Sánchez en su presentación de Cortabitarte como cabeza de turco: “porque han sufrido la situación más trágica” y porque “han vivido este proceso hiperbólico en busca de un villano que acompañara a juicio al maquinista”. Pero “ni aquí ni fuera se sabe qué actuación se le reprocha a mi defendido”, ha afeado el letrado del exjefe de Seguridad en la Circulación, “no se sabe de qué se le está acusando”, pero se le pone como “una especie de Cid Campeador de todo el sistema ferroviario”. “Ahora parece que se aterriza todo en el certificado”, ha afirmado, en referencia al documento que firmó avalando la seguridad de la línea entre Ourense y Santiago.

La acusación particular y popular, ejercida por los abogados de las víctimas, casi un centenar de partes, destacan la necesidad de una evaluación de riesgos integral de esta línea de alta velocidad que se ponía en marcha y que ADIF no hizo, un trazado ferroviario en el que, en el tramo del accidente, el semáforo estaba en vía libre, no había señales de limitación de velocidad, ni balizas ni ERTMS, el sistema de emergencia que sí existe en el resto de la vía y que frena el tren si el maquinista no lo hace. La única guía con la que contaban los conductores era el llamado cuadro de velocidades máximas, el manual de consulta que los trabajadores de Renfe llevan a bordo en la cabina. Ante una ausencia total de señales que anticipasen la curva de Angrois que esperaba a la salida de un túnel y ayudasen a una reducción escalonada, según los monitores de los maquinistas, cada uno tomaba sus propias referencias en el paisaje; alguno incluso señaló como momento en que empezaba a reducir la marcha “un chalé con piscina”.

No obstante, el abogado del alto cargo de ADIF ha insistido hoy en que “el accidente se explica por sí mismo por la conducta del maquinista” y su conducción “anómala” y ha recalcado que el riesgo era “imprevisible”. El tren circulaba a 199 kilómetros, en una tarde con llovizna y neblina y en un tramo que los maquinistas han descrito como “monótono” y caracterizado por la “sucesión de túneles y viaductos”, ya en los alrededores de Santiago, cuando Francisco José Garzón Amo recibió la llamada del interventor a través del teléfono corporativo. Era una llamada que, según han coincidido en el juicio todos los maquinistas que han declarado, debía atender porque podía tratarse de una emergencia.

Pero esta comunicación entablada en primer lugar por el interventor, Antonio Martín Marugán, tal y como este ha reconocido porque en aquel momento “no tenía nada que hacer” e iba “relajado”, se prolongó 100 segundos. El interventor quería saber qué condiciones había en la estación de Pontedeume (mucho más allá de Santiago) para garantizar la bajada confortable de una familia con niños y maletas. Enredado en esta conversación telefónica, el maquinista, tal y como declaró en el juicio, perdió la referencia “situacional” y no fue consciente de que estaba en la curva en la que había que circular a 80 kilómetros por hora hasta que salió del túnel. Frenó, pero ya no dio tiempo: el descarrilamiento se produjo a 179,38 kilómetros por hora. Murieron 80 personas y 145 resultaron heridas. Días después del siniestro, se instalaron señales y balizas y se definió el concepto de “cambio significativo de velocidad” desde el departamento que entonces ya no dirigía Cortabitarte.

El abogado del maquinista se aferra a esta inexistencia de señales previa al accidente para explicar que Garzón no incumplió las limitaciones de velocidad, ya que no figuraban. “El peligro de la curva era un clamor” entre los profesionales, ha recordado Manuel Prieto en su intervención de este jueves, que se extendió casi tres horas (con un par de pausas para descansar la garganta) y en la que aprovechó para lanzar varios dardos al fiscal, que retiró a última hora y por sorpresa su acusación contra Cortabitarte. “Adif no evalúa, no mitiga, no controla” el “riesgo intolerable”, ha dicho tajante el letrado, que también ha salido en defensa de la llamada de 100 segundos que desorientó al conductor del lugar en el que estaba: “Una conversación tarda lo que” dos personas “tarden en entenderse”, ha defendido sobre lo dilatado de la llamada, el abogado del maquinista.

Prieto alega que su defendido “no es responsable de la negligencia de ADIF”; del peligro “creado” por ADIF. Al contrario, el letrado lo considera también “una víctima” y lo compara con el conductor fallecido en el siniestro del metro de Valencia en 2006, una catástrofe en la que fueron considerados responsables cuatro directivos. Un desastre del que, precisamente, fue perito judicial el ahora acusado Cortabitarte. “¿Qué pasaría si dejamos todo igual a como estaba en junio de 2013? que habría otro accidente”, se ha preguntado y se ha respondido a sí mismo el abogado de Garzón en su informe final, en referencia a las medidas de seguridad que se implementaron casi inmediatamente tras el descarrilamiento.

Prieto ha contrapuesto la actitud de ADIF con la “línea coherente y real desde el principio” por parte del trabajador de Renfe, que habló “libremente desde el mismo instante en que se produjo el siniestro”. “Otra cuestión es que se hayan retorcido” sus palabras por parte de quien este abogado entiende “responsables del siniestro, para crear la apariencia de infracción”. Pero “el señor Garzón no cometió imprudencia y menos una imprudencia grave”, ha repetido su abogado, sino que en la curva de A Grandeira, en el barrio de Angrois, a la entrada de Santiago, “existía un riesgo de fallo humano previsible e inaceptable”.

Las víctimas: “Hay mayor responsabilidad en Cortabitarte”

Para la defensa de Francisco Garzón, la “falta de análisis y mitigación” de los riesgos, “la falta” de señalización en la curva” y “de protección del tren”, así como el “deficiente cuadro de velocidades máximas” y la “deficiente formación” del maquinista motivaron el descarrilamiento. Un jefe y monitor de los maquinistas advirtió por escrito de este peligro a sus superiores de Renfe, y su análisis, según creen las víctimas y el abogado del maquinista, fue conocido también por algún responsable de ADIF, pero no se tomó más decisión que “reforzar la formación” de los pilotos, que debían buscarse sus propias referencias “en el paisaje” para saber que se aproximaban al punto más crítico del itinerario.

El último comunicado de las víctimas señala a la Administración por “contaminar a la opinión pública” y “publicitar de manera engañosa que la línea y el tren contaban con el sistema de seguridad que hubiera evitado la tragedia”. “Difícil pedir perdón por algo de lo que uno no se siente responsable”, dijo el día que presentó su informe final el jefe de la Abogacía del Estado en Galicia, Javier Suárez, para justificar la “falta de empatía” de la Administración con las víctimas del desastre y el hecho de que los representantes públicos no se hayan disculpado como sí lo hizo en sucesivas ocasiones Garzón Amo.

“Sin obviar el despiste del maquinista, que se produce en cuestión de segundos”, concluye la nota de las víctimas, “hay mayor responsabilidad en Cortabitarte que, como dijo el fiscal antes de su inesperado giro, no cumplió con su deber dentro de ADIF de ‘garantizar que la línea fuera segura’ y desconectó [autorizó desconectar] el sistema de control de velocidad [ERTMS] ‘sin previamente realizar una evaluación de riesgo”.