Un testigo desvela que Cortabitarte eliminó las comisiones mixtas de seguridad entre Renfe y ADIF

La información dada por el sindicalista Juan Carlos Cañas, presidente del comité general de empresa de Renfe Operadora en el momento en que descarriló el Alvia a la entrada de Santiago, ha sorprendido este miércoles al propio fiscal del caso, Mario Piñeiro, que ha reconocido no haber tenido constancia hasta ahora. Según ha dicho Cañas en una respuesta dada al abogado de Francisco Garzón, el maquinista procesado, que lo propuso como testigo, el exdirector de seguridad de ADIF (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias) acusado en el juicio, Andrés Cortabitarte, ordenó acabar con una figura de trabajo en común: las comisiones mixtas de seguridad entre Renfe y ADIF. Cañas ha asegurado, y luego lo ha confirmado en el turno de preguntas de la fiscalía, que Cortabitarte “puso de manifiesto” que un decreto de 2007 (reglamento sobre seguridad en la circulación de la red ferroviaria de interés general) “justificaba la eliminación” de estas comisiones. Actualmente Cañas, de profesión maquinista pero liberado desde 2007, es secretario del comité de empresa y forma parte de grupos de trabajo sobre seguridad de la Agencia Ferroviaria Europea. El sindicalista ha declarado que desde enero de 2008 —más de tres años antes de la puesta en marcha de la línea 082 entre Ourense y Santiago y más de cinco antes de la catástrofe de Angrois en la que fallecieron 80 personas— no existen las comisiones de seguridad entre las dos empresas que derivan de la antigua Renfe y que el responsable de suprimirlas fue Cortabitarte.

“Nosotros no compartíamos su tesis y no nos volvimos a reunir”, ha añadido el testigo en referencia a la parte social. Según ha dicho, ese decreto implicaba “continuar” con las comisiones mixtas e incorporar a empresas privadas, pero “esa regulación no se produjo jamás”. “A partir de aquel momento en el que desaparecen las comisiones mixtas, los trabajadores de las operadoras ¿cómo podían trasladar las problemáticas de seguridad?”, le ha preguntado el abogado. “Imposible, directamente imposible”, ha respondido. El “traslado de incidencias o cuestiones que hubiera que rebatir o revisar con ADIF finalizó” y el “único procedimiento que existía y estableció motu proprio Lanchares [homólogo de Cortabitarte en Renfe] fue la generación de reuniones propias y exclusivas de Renfe Operadora”.

Cañas ha asegurado que el comité no conoció los riesgos de la curva de Angrois, en la que descarriló el Alvia 730 por exceso de velocidad, hasta después del siniestro y ha defendido que, “con carácter general, el administrador” (ADIF), “no puede exportar un riesgo al trabajador” (por los maquinistas de Renfe). En cualquier caso, ha dicho, la empresa responsable de la infraestructura ferroviaria tendría que tratar de mitigarlo, y lo que no pudiera mitigar debería trasladarlo a Renfe, y Renfe “aceptarlo” para luego comunicárselo a la plantilla. “Los riesgos de la línea son de ADIF, y no hay ninguna notificación ni ningún conocimiento de que Renfe haya aceptado este riesgo”, ha zanjado.

Entre los responsables de la Agencia Ferroviaria Europea, en cuyos grupos de trabajo participa, cundió la “sorpresa” por el desastre ocurrido en una línea que las autoridades presentaron como de alta velocidad y que, sin embargo, transcurría en sus últimos kilómetros hasta Santiago totalmente desprotegida. Los trenes transitaban por este tramo con sistema ASFA en lugar del ERTMS que hubiera frenado el convoy y eliminado el riesgo del factor humano, en este caso un despiste del maquinista que no frenó con anticipación. En la Agencia Europea veían “sorprendente”, “inaudito”, “inconcebible”, y él también, que la línea no contase con la “supervisión completa” del sistema de control de la velocidad ERTMS si era de alta velocidad y que en ella hubiese “una curva a 80 sin ningún tipo de garantía”.

El representante del comité también le ha confirmado al abogado del maquinista que todos los teléfonos móviles que utilizan como “herramientas de trabajo” en la red ferroviaria son de ADIF. El accidente del Alvia se produjo tras la llamada del interventor, desde dentro del tren, a Francisco Garzón, que viajaba a los mandos en la cabina, para realizarle una consulta sobre la bajada de una familia en Pontedeume, una estación para la que faltaba más de una hora de viaje. La conversación se alargó 100 segundos y el maquinista perdió la noción del lugar en el que se encontraba y donde debía empezar a frenar para reducir de 200 a 80, la velocidad con la que debía acometer la curva de A Grandeira. Cañas ha dicho esta mañana lo mismo que dijeron en sesiones anteriores otros compañeros: que el teléfono tenían que atenderlo, que es una falta grave no responder a las necesidades de los pasajeros, y que lo único que estaba prohibido usar eran los teléfonos y dispositivos particulares. “La primera vez que se regula el uso del teléfono corporativo de los maquinistas”, ha explicado, “fue en 2014, tras el accidente”.

Como viene siendo ya costumbre desde que desfilan por la silla de los testigos expertos citados por otras partes o personal de Renfe, la abogada del Estado, que en este juicio representa a ADIF, ha vuelto a protagonizar el interrogatorio más crispado y ha llegado a protestar porque, en su opinión, el sindicalista que hablaba hoy contestaba lo que le daba “la gana”. La letrada ha rebatido la “idea de que no hay comunicación entre Renfe y ADIF”, y para eso ha puesto como ejemplo la comisión de Renfe sobre material rodante en la que se planteó un problema en la transición antes del accidente. “Consta cómo esa incidencia llega a ADIF y se resuelve en un par de meses”, ha dicho. “Lo ha entendido fatal”, le ha replicado el testigo, que se dirigía a ella continuamente llamándola “señora”. “Intentaba decirle que los representantes de la parte social que forma parte de la comisión mixta fuimos expulsados del sistema y quedamos en la parte de Renfe. Esa comunicación que antes teníamos con naturalidad se rompe, desaparece”, ha precisado. “La comunicación entre directivos de Renfe y ADIF”, para los sindicatos, “no es trazable ni transparente”.

En otro momento del interrogatorio, el testigo ha afeado a la abogada del Estado que se refiera a los maquinistas como “conductores”, porque “un tren se conduce solo”. Cuando la letrada ha dicho que no tenía más preguntas y se ha despedido, como cada día, dando las gracias, el secretario del comité de Renfe le ha respondido: “A usted, ha sido un placer”.