La crisis de Rodalies satura los autobuses interurbanos: “Es menos estresante que ir en tren”

Igualada, Vilafranca del Penedès, Lloret de Mar o Sant Feliu de Llobregat tienen en común que son municipios catalanes con una población que oscila entre 40.000 y 43.000 vecinos. Precisamente, la misma cantidad de usuarios que ha perdido Rodalies de Renfe en Cataluña desde la pandemia hasta el pasado 2024. La colección de incidencias, obras y averías de la compañía ferroviaria junto a la, obscena, falta de puntualidad ha provocado un aluvión de fugas de usuarios a otros medios de transporte saturando las líneas de autobuses interurbanos. Es tal el modelo de negocio del transporte público por carretera que las compañías de estos autocares llegan a comprar vehículos con años vista e, incluso, a contratar conductores en Perú.

Rubén hace años que abandonó el tren y se pasó al autobús para recorrer el trayecto entre Cerdanyola y Barcelona. Llega a la capital catalana en un autobús totalmente saturado y con personas de pie circulando por la C58. “Quizás es un poco más incómodo, pero tengo mucho menos estrés que con el tren. Tardaré mucho en volver a Renfe y eso que ahora tengo que coger, también, el metro”, admite justo al bajar de un bus exprés (el e3) de los que unen la capital catalana con otras poblaciones. Los usuarios de las casi 30 líneas exprés que unen Barcelona con diferentes poblaciones (algunas también disponen de tren como Cerdanyola, Sabadell, Terrassa, Vic, Vilanova i la Geltrú) llevan años creciendo. En 2023, estas líneas trasportaron 19 millones de pasajeros, el pasado 2024 -cuando la crisis de Renfe ya era evidentísima- utilizaron los autobúses exprés 23 millones de pasajeros.

Mariela y Antonio bajan también de otro autobús de la e3. “Ya ni barajamos la posibilidad de ir en Renfe, vamos directamente al autobús”, asegura este matrimonio que viven en Ripollet “pero tocando Cerdanyola”.

Desde 2018, hasta 2024, Rodalies ha perdido 42.798 pasajeros en los días laborables. En 2018, viajaban en las líneas de Renfe 410.984 personas cada día laborable. El pasado año lo hicieron 368.186. La fuga de viajeros fue espectacular y, más, teniendo en cuenta que desde septiembre de 2022 y hasta el pasado 7 de julio todos aquellos usuarios recurrentes de Renfe viajaban gratis debido a que el gobierno bonificó Rodalies para mitigar los efectos derivados de la inflación por la guerra de Ucrania. Ni gratis: Renfe no consiguió aumentar usuarios.

En algunas líneas, la fuga fue considerable. La R1 (que circula de L’Hospitalet de Llobregat a Maçanet-Massanes pasando por Barcelona, Badalona y todo el Maresme) la utilizaban en los días laborables 105.742 usuarios en 2018. El pasado 2024, cada día laborable, la usaron 90.374 personas (15.368 personas menos). La R4 (que une Sant Vicenç de Calders con Manresa pasando por Vilafranca del Penedès, Martorell, Molins, Hospitalet, Barcelona, Sabadell y Terrassa) la utilizaban -siempre en día laborable- 134.213 usuarios en 2018 y, el pasado año, solo lo hicieron 108.121 (26.092 personas menos). La R3 (la que une Hospitalet y Puigcerdà pasando por Barcelona, Granollers, Vic y Ripoll) pasó de 27.422 a 24.750 (2.672 menos). Contando los viajeros anuales, es notable la caída de usuarios. En 2018 las líneas de Rodalies transportaron a 125 millones de viajeros, en 2019 subió hasta los 128,5, pero en 2024 fueron 127.

¿Dónde han acabado todos esos viajeros? Las líneas de los Ferrocarriles Catalanes de la Generalitat (FGC) no siempre transcurren por los mismos municipios que la Renfe. Aun así, municipios como Sabadell, Terrassa o Martorell y Manresa tienen estaciones de Rodalies y de FGC. A diferencia de Renfe, Ferrocarriles de la Generalitat ha aumentado considerablemente el número de pasajeros. En 2018 por la línea Barcelona-Vallès viajaron 64.101.981 personas y el pasado año 68.857.296. La línea Llobregat-Anoia, en 2018, la utilizaron 23.100.222 y el pasado año 28.632.606. En total -sumando las dos líneas- han aumentado en 10 millones el número de usuarios. Este año, la empresa espera superar los 100 millones de viajeros.

La Federación Empresarial Catalana de Autotransporte de Viajeros (FECAV) cuentan con cifras más ajustadas del aumento de pasajeros. En 2001 el servicio de autocares interurbanos registró 34 millones de viajeros. En 2019 se llegó a cifras históricas superando los 84 millones. En 2023, una vez se recuperó la crisis del covid, se superó el récord llegando a los 92 millones de usuarios.

Monbus es una de las compañías de autobuses más grandes de las que operan en Barcelona. Realizan transportes interurbanos y, también, forman parte de la UTE que está llevando a cabo los servicios alternativos por las obras de la R3. Un corte ferroviario sin precedentes que durante 16 meses convierte al autobús en el sustituto del tren convirtiendo la estación de Fabra i Puig en el punto neurálgico para conectar Barcelona con Granollers, Centelles, la Garriga o Vic.

Fuentes de la compañía Monbus mantienen que desde 2022 los servicios de autobuses no solo han recuperado los niveles de pandemia, sino que se han incrementado exponencialmente. “La línea Vilafranca-Barcelona, en tren, debe haber dejado de ser competitiva, atendiendo a la cantidad de viajeros que tenemos en los autobuses. Los servicios entre Manresa y Barcelona han crecido tanto que los autobuses van saturadísimos”, asegura la misma fuente de la compañía. “Tenemos aumentos de usuarios que no se veían en años”, defiende. Entre enero y octubre de 2022, la línea de Monbus entre Barcelona y Vilafranca transportó a 257.256 pasajeros. Este 2025, en el mismo periodo de tiempo, transportó a 524.802. La línea de Igualada ha pasado de 773.906 a 1.037.034 y la de Manresa de 494.451 a 716.954.

El problema al que se enfrentan las diferentes compañías de autobuses es la falta de vehículos. “Se tarda un año desde que compras hasta que te entregan un vehículo. También tenemos problemas para encontrar conductores. En nuestro caso tenemos un acuerdo con una autoescuela y contratamos en origen a conductores de Perú ”, asegura.

Marc Janeras viaja cada semana, varias veces, de Vic a Barcelona y es una de las caras visibles de la plataforma Perquè no ens fotin el tren. “Los autobuses alternativos al corte de la R3 funcionan bien, sobre todo los directos de la Garriga, Centelles y Vic. Renfe no nos quieren compartir los datos de la ocupación de estos autobuses”, lamenta. “La parte de la R3 donde el tren funciona, de la Garriga hasta Latour-de-Carol, sigue siendo muy poco fiable. Es una línea desconectada del resto de red pero que continúa con un retraso sistemático. Renfe parece que sepa operar más el servicio alternativo de autobuses que sus propios trenes”, concluye.