La competencia en la alta velocidad satura la estación de Sants de Barcelona
Ocho servicios de larga distancia comparten seis vías y un vestíbulo que se ha quedado pequeño
La estación de Sants, nudo gordiano del mapa ferroviario catalán con 38 millones de pasajeros anuales (dato de 2019, antes de la pandemia), se ha quedado pequeña. La liberalización del servicio de alta velocidad ha agravado el problema. Ouigo, la marca barata de la francesa SNCF, rompió en mayo de 2021 el monopolio que tenía Renfe con AVE, que explota 54 servicios diarios a Madrid. Un mes después apareció Avlo, la low cost de la operadora pública española, y recientemente se han sumado la italiana Iryo, participada por Trenitalia y Air Nostrum, e Inoui SNCF, después de romper su alianza transfronteriza con Renfe. Esas cinco marcas tienen que compartir seis vías de la estación, por las que también pasan los servicios de velocidad alta Euromed, Avant y Alvia.
Adif, gestor de la infraestructura ferroviaria fija española, asegura a través de un correo electrónico: “La estación de Sants tiene capacidad tanto para satisfacer los tráficos actuales como los comprometidos, conforme a los acuerdos establecidos con las operadoras ferroviarias”.
“Cada día, entre las 15.50 y las 16.25, salen cinco trenes en la misma dirección, lo que se añade a los trenes que van entrando. Si hay un problema con uno de ellos, la afectación es sobre el resto”, explica un experimentado maquinista que opera habitualmente en la estación de Sants. Adif, gestor de la infraestructura ferroviaria española, ha prolongado recientemente una de las vías para dar más espacio a los trenes que llegan, aunque los maquinistas tienen que bajarse de ellos a través de pasarelas porque no hay andén que cubra ese fondo. Pese a la previsión para escalonar el tráfico de trenes, un efecto directo es que aumenta el riesgo de retrasos. Más tráfico de trenes en las vías incrementa la posibilidad de incidencias y estrecha el margen de tiempo para poder solventarlas. Con semejante diseño, el efecto cadena es la gran amenaza para que se puedan cumplir los cuadrantes.
Y el puzzle en la gestión del tráfico que se vive en el subsuelo se repite en el vestíbulo de la estación. Hace ya tiempo Adif logró sanear las entradas a las vías de corta y media distancia (7-14) en una única zona. Pero la llegada de los nuevos huéspedes de alta velocidad ha devuelto la sensación de improvisación a la estación con una nueva ampliación de la zona restringida a los pasajeros de alta velocidad y velocidad alta. Primero se hizo una primera ampliación que obligó a cerrar cinco locales que hay al lado del McDonald’s (único local que se ha mantenido incólume a los cambios), que fue anunciada a los inquilinos de los locales en setiembre, según confirman desde la cadena de restauración José Tomás, una de las afectadas y a la que le han dado un lugar alternativo. Y en la última semana se ha ampliado esa zona para dar más capacidad para recibir a los pasajeros y que pasen por los controles de seguridad antes de acceder a las vías. Cada tren tiene una capacidad mínima para unas 500 personas y algunos superan el millar.
“Adif tiene todo un desafío, pues, después de años de monopolio, la entrada de nuevos operadores de alta velocidad está generando más oferta, se ha incrementado la demanda, hay más frecuencias y el espacio de la estación es limitado”, explica Federico Pareja, director comercial de Ouigo, quien señala también que “se están realizando las reformas necesarias y esto puede generar cierta insatisfacción en los viajeros, pero entra en lo previsible”. El portavoz de Renfe en Cataluña considera que “Adif dimensiona la infraestructura para que no haya aprietos”. Otras fuentes del sector, que piden anonimato, son más críticas: “El espacio y gestión de flujo no es adecuado para hacer el embarque, los clientes no pueden hacer ningún tipo de gestión y no dejan hacer embarque prioritario porque no hay espacio suficiente”.
Adif subraya, por su parte, que “tanto en el vestíbulo como en los andenes se han desplegado y continúan desplegándose las medidas necesarias para absorber los nuevos tráficos y la mayor demanda, agilizando el flujo de viajeros a la zona de andenes desde el vestíbulo”.
Este martes al mediodía un operario de Adif con walki talkie en mano enseñaba a una cuadrilla de media docena de asistentes de viajeros de Ouigo cómo debían colas las colas de sus pasajeros para intentar ordenar la operativa para bajar a las vías, que debía aguardar a que los pasajeros acabados de llegar abandonaran el andén. Mientras los trabajadores gestionaban su cola llegaban un grupo similar de Inoui para hacer el mismo trabajo para un tren que tenía que salir 30 minutos más tarde. Otros operarios movían un bloque de cuatro butacas de descanso intentando que molestara lo mínimo para los pasajeros que tenían que pasar por al lado, para finalmente dejarla en el mismo sitio. “Hace una semana y media sí que había unas colas inmensas”, explicaba un agente de seguridad que vigilaba que nadie se colase por la puerta de salida de las vías de la alta velocidad. Se refería la mejora experimentada con el pasillo habilitado junto a las cinco tiendas cerradas.
La agilidad ferroviaria para realizar conexiones de radio corto o medio, en contraposición a las esperas y trámites que conlleva el avión, impulsan el número de pasajeros del tren veloz. Un total de 8,82 millones de pasajeros utilizaron el avión en el interior de España el pasado agosto y 1,74 millones el tren de alta velocidad, lo que supone aumentos respectivos del 15,3% y el 38,4% respecto al mismo mes de 2021, según los datos de transporte público del Instituto Nacional de Estadística (INE). “No sé si es por la conveniencia, el precio o la conciencia medioambiental cada vez más arraigada en nuestra sociedad, quizá sea un poco de todo, pero la Alta Velocidad está de moda y a los agoreros que pronosticaban su fracaso ya no se les escucha”, afirmó la secretaria de Estado de Transportes, Isabel Pardo de Vera, recientemente en el Congreso. En la misma intervención defendió que la liberalización del sector ha supuesto “una mejora para todos los usuarios”. La compañía SNCF publicita su nuevo servicio entre Barcelona y París apuntando que “escoger el tren es hacer un gesto por el planeta”.
La estación de Sants no da mucho más de sí y expertos sobre el tema consideran que el actual problema de Sants no se solventará hasta que esté lista la estación de La Sagrera, llamada a quitarle protagonismo y presión de viajeros. La ampliación prevista Sants, pese a que prevé dotarla del doble de superficie y cuatro salas para el servicio de cercanías (2) y de alta velocidad (2) no mejorará la situación de las vías. Y la finalización de su primera fase, en 2026 si se cumple el calendario, llegará después que la inauguración de la Sagrera.
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