Los atascos en Glòries evidencian la falta de transporte metropolitano para entrar en Barcelona

Los expertos reclaman mejoras en la red pública en superficie y piden eliminar coches

Atasco en la entrada de Barcelona el primer día laborable de apertura del túnel de Glòries, el pasado lunes.
Atasco en la entrada de Barcelona el primer día laborable de apertura del túnel de Glòries, el pasado lunes.

Los atascos de esta semana por el estreno del túnel en Glòries, como en los del resto de accesos a Barcelona, han vuelto a poner de manifiesto la falta de transporte metropolitano que permita entrar en la capital prescindiendo del coche. Los expertos consultados reclaman a las administraciones, sobre todo la Generalitat, más valentía y agilidad para mejorar el transporte público, al tiempo que alertan de que para mejorar los autobuses en superficie es necesario eliminar coches. También recuerdan que, por mucho que incremente la oferta pública, existe una cuota de irreductibles del coche que no están dispuestos a cambiar su movilidad.

El doctor en ingeniería del tráfico Javier Ortigosa apunta que eliminar coches del tráfico “no es positivo solo por la contaminación o para recuperar espacio público, sino para mejorar la movilidad de todos: del propio tráfico y el transporte público”. “Lo que no es normal es que ir en bus sea más lento que ir en coche. Si el coche es imbatible en tiempo es que todavía lo tiene fácil”, señala y alerta de que la movilidad “es un sistema muy complejo donde pesan mucho las decisiones personales”. Sobre Glòries apunta dos hipótesis si los atascos perduran: evidenciará que los conductores no han encontrado alternativa, o que entrar en coche es imbatible.

El portavoz de la Plataforma por el Transporte Público, Daniel Pi, asegura que “muchas veces sí hay alternativa, aunque los conductores sostengan que no”. Y añade que “mejorar el transporte público exige eliminar coches para que gane en fluidez”. En pandemia, los buses doblaron su velocidad comercial, recuerda, pasando de 12 a 25 kilómetros por hora. Pi apunta a mejoras como líneas de bus que aporten pasajeros a Rodalies y estén bien coordinadas en horarios. “Una sola vía de tren traslada a tantos pasajeros como 13 carriles de autopista”, recuerda.

Otras mejoras que cita son el sistema de Rodalies en sí mismo, soluciones en los polígonos como buses a demanda o que las empresas estuvieran obligadas a proporcionar sistemas de acceso o recargos para financiar el transporte público. “En Francia ha permitido financiar la red de tranvías”, avisa. Otra medida para reducir los atascos son los carriles bus vao (para vehículos de alta ocupación): “La ocupación media de los coches en los accesos es de 1,16 personas. Solo que se pasara de una persona a dos, reducirías el tráfico a la mitad”.

El Plan Director de Movilidad de la Autoridad del Transporte Metropolitano (ATM), prevé una reducción de desplazamientos hasta 2025 en coche del 2,3% y un crecimiento de los que se hacen en transporte público del 21%. El director del área de Movilidad de la ATM, Lluís Alegre, explica que el plan contempla medidas como más buses en los ejes de acceso a las grandes ciudades, aumentar la ocupación media de los coches y potenciación de los buses exprés; la T-Movilidad para fidelizar, y la mejora del servicio de Rodalies. Defiende “el conjunto de las medidas”, más que su eficacia una a una. Y aunque asume que hay trayectos que solo se pueden hacer en coche, también apunta a los que “utilizan el coche porque le resulta más cómodo, siempre lo ha hecho, o no quiere compartir: tenemos que atraerles hacia el transporte público”, concluye.

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Desde la Generalitat, el secretario general del departamento de Territorio, Ricard Font, aporta cifras al debate. Recuerda que, si en Barcelona el 80% de la movilidad se produce andando, en transporte público o bici, y solo el 20% restante en coche; en el entorno metropolitano la ecuación cambia y casi el 60% entra a Barcelona en coche. Son 500.000 vehículos que hacen dos trayectos al día de media.

Font subraya las inversiones del Govern, en marcha o previstas a corto plazo (2.000 millones de euros en total, recuenta), y asegura: “Donde hemos mejorado el transporte público, de calidad y fiable, la gente lo utiliza, hay un retorno”. Enumera las prolongaciones con ocho nuevas estaciones en la línea de Ferrocarrils de Sabadell y Terrassa “que han incrementado un 70% su utilización”; la puesta marcha de los dos extremos de la L9 y 10 del metro por la Zona Franca y Sant Adrià; o los carriles bus de la C-31 desde el Maresme y de la C-245 entre Cornellà y Castelldefels (todavía en obra). Y 40 líneas de bus exprés en diez años. El carril bus de la B-23 (el acceso por la Diagonal) se licitará en cuanto el Gobierno materialice el traspaso, asegura.

Pendientes pero en breve son las obras del tramo central de la L9 del metro (arrancarán este año), las del tranvía por la Diagonal (ya iniciadas), licitar la línea que unirá los Ferrocarrils entre plaza de Espanya y Gràcia, o los 15 nuevos trenes de la línea del Vallès que incrementaran su capacidad en 30 millones de asientos al año entre Terrassa y Barcelona. Sumadas, estas últimas inversiones representarán un aumento de capacidad de plazas de 190 millones al año.

El nudo a desencallar, añade, es Rodalies. “Desde 1975 no hay ni un kilómetro más de vía, con esta red no podemos dar servicios del siglo XXI”, lamenta e insiste que “donde hacen falta mejoras es en la red de Rodalies: en ampliar capacidad y también en dar fiabilidad”. Es el caso de la ampliación del andén de la estación de Arc de Triomf, que permitiría operar con trenes más largos en la línea del Maresme, la R1. Esta obra, una inversión de solo tres millones, no acaba de llegar. Otro drama que no se resuelve es el desdoblamiento de la línea R3 hasta Vic.

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Sobre la firma

Clara Blanchar

Centrada en la información sobre Barcelona, la política municipal, la ciudad y sus conflictos son su materia prima. Especializada en temas de urbanismo, movilidad, movimientos sociales y vivienda, ha trabajado en las secciones de economía, política y deportes. Es licenciada por la Universidad Autónoma de Barcelona y Máster de Periodismo de EL PAÍS.

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