Adamuz, un rastreo técnico y judicial más allá de fijar responsabilidades penales

Cinco funcionarios de distinto grado se reparten los trabajos centrales de la investigación técnica del siniestro de Adamuz (Córdoba). Están a las órdenes del secretario de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), Adolfo Vázquez Fernández, quien ya actuó como técnico de este organismo, por ejemplo, en el descarrilamiento del tren Celta en O Porriño (Pontevedra), que dejó cuatro fallecidos y 47 heridos el 9 de septiembre de 2016. El equipo es corto y precisa el respaldo de analistas y laboratorios externos.

Además de la recogida de pruebas en este punto ya negro de la línea Madrid-Sevilla, donde el domingo 18 un Alvia de Renfe chocó con un Iryo que había descarrilado, la CIAF está custodiando elementos fundamentales para las pesquisas, en coordinación con la Guardia Civil y el juzgado de Montoro (Córdoba), y está requiriendo documentación al gestor de la infraestructura Adif y a las operadoras. También ha identificado los posibles laboratorios en que pueden revisarse múltiples fragmentos de vía y la soldadura sospechosa de haber quebrado, entre un raíl de 1989 y otro nuevo de 2023. Todo lo que está en manos de la CIAF, incluida esa soldadura, se guarda en una sala custodiada: “La llave está en poder de una sola persona y cada vez que hay que entrar ahí tenemos que hacer un acta de revisión y firmar un protocolo”, explicó a EL PAÍS el presidente de la CIAF, Íñigo Barrón.

El laboratorio tendrá que ser validado en los próximos días por la jueza en funciones del Juzgado de Instrucción número 2 de Montoro (Córdoba), Carmen Troyano, quien espera dar el relevo el lunes 9 a la joven magistrada Cristina Pastor Recover, que ya tuvo en Loja (Granada) un primer destino como interina. De ellas dependen también los ritmos de trabajo de la Guardia Civil.

Mientras que el proceso judicial, en fase de instrucción, establecerá las posibles responsabilidades penales en la tragedia ferroviaria, la investigación técnica tiene como último objetivo ofrecer recomendaciones que puedan evitar una nueva tragedia similar. El balance de Adamuz es de 46 víctimas mortales y 122 heridos. El informe definitivo de la CIAF apunta a un amplio debate en el pleno de la comisión, lo que podría llevarse meses antes de apuntar la lista de consejos. Su cumplimiento es auditado posteriormente por la Agencia de Seguridad Ferroviaria.

Expertos consultados por este periódico anticipan algunas claves que deberían tenerse en cuenta a la luz de lo ocurrido en Adamuz. ¿Cómo es posible que un tren accidentado como fue el Alvia no vaya equipado con grandes balizas luminosas (con alimentación autónoma) para ser detectado en la noche? La incorporación de esas señales en los convoyes tiene visos de engrosar el capítulo de recomendaciones de la CIAF, entre estas otras.

Más distancia entre vías. Íñigo Barrón, presidente de la CIAF, anticipó la semana pasada en una entrevista concedida a la revista del Colegio de Ingenieros de Caminos que las líneas de nueva construcción deberían tener una distancia mínima de 5 metros entre los ejes de ambas vías. Una mayor separación, “desde los 4,30 metros de la línea Madrid-Sevilla o los 4,50 que tienen nuevas líneas”, podría reducir las posibilidades de colisión en caso de descarrilamiento. La comisión también se ha fijado en la protección de los bogies (estructura en la que van montada rodadura y ejes) de los trenes en Japón, donde se incorporan lengüetas para evitar el desplazamiento lateral de un convoy cuando pierde la vía. “En este momento, a nivel europeo y español, la estadística habla de un 0,001 víctima mortal por cada 1.000 millones de viajeros/kilómetro. Eso da a entender que es seguro viajar en tren”, sostuvo Barrón.

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La reconstrucción del accidente

Dispositivos de alerta embarcados. El sistema de seguridad LZB, único entre Madrid y Sevilla en la red de alta velocidad de Adif, incorpora un sistema por el que un maquinista puede activar el bloqueo de la vía contraria cuando advierte algún tipo de problema. A partir de ese momento, solo el centro de control de la circulación de Adif puede levantarlo previa revisión. El nuevo sistema ERTMS nivel 2 carece de esa posibilidad, considerada útil por la CIAF aunque no habría evitado el choque en Adamuz. Se apunta a que el Iryo descarriló nueve segundos antes de cruzarse con el Alvia.

Revisión de protocolos. Distintos expertos apuestan por una mayor estandarización de las comunicaciones entre el puesto de conducción de los trenes y los centros de control de la circulación para evitar confusiones en caso de siniestro. De la investigación también saldrá, previsiblemernte, la premisa de que sean atendidas con el máximo celo las denuncias de incidencias que parten de los maquinistas.

“Los impactos bruscos y sonoros, así como las vibraciones, lejos de ser solo una incomodidad para los viajeros, constituyen informaciones de enorme valor técnico sobre la seguridad de una línea ferroviaria”, apuntan el ingeniero de Caminos Enrique Castillo, académico supernumerario de las Reales Academias de Ciencias e Ingeniería, y Alfonso Fernández Canteli, ingeniero industrial y profesor emérito de la Universidad de Oviedo.

Estudio de fatiga de materiales. Los ingenieros Castillo y Fernández Canteli han analizado juntos el caso de Adamuz y señalan que, en la red ferroviaria, “la fatiga de los materiales está presente en numerosos elementos de la red ferroviaria (ruedas, carriles, traviesas, sujeciones, etc.) y no puede ser ignorada”. Su recomendación es que el diseño se realice por debajo del límite de endurancia o fatiga para evitar “roturas por cargas repetidas”.

Ambos reclaman la revisión de los métodos en uso para el control de la seguridad ferroviaria e incorporar avances en el estudio de la fatiga de materiales (raíles, balasto, traviesas, sujeciones, etcétera), como “la caracterización probabilística del campo S-N [o Curva de Wöhler sobre los cambios de carga tolerables hasta la rotura de un material] y curvas de crecimiento de grietas”.

Trenes comerciales auscultadores. Los sensores que monitorizan los bogies de los trenes de alta velocidad, entre ellos los acelerómetros, son elementos vitales para proporcionar lecturas sobre el estado del tren y las vías, apunta el ingeniero Iván Rivera. Un mantenimiento preventivo eficaz de la infraestructura depende, en parte, de la rebaja en los márgenes de aceleración lateral que advierten de problemas en la infraestructura, actualmente establecidos en 8 metros por segundo.

Los trenes de Renfe que cruzaron por Adamuz tuvieron un salto de 2 metros por segundo a 4 metros por segundo unas horas antes del descarrilamiento del Iryo. Eso implica valores de inestabilidad en los rodales fuera de lo habitual, pero no suficientes para considerarlos de aviso o emergencia.

“Los trenes de auscultación son esenciales, pero todos los trenes [por los comerciales] generan información valiosa que es preciso incluir en una extensión del protocolo actual. Los impactos y vibraciones no esperadas deben analizarse inmediatamente y la toma de decisiones debe ser también inmediata”, apuntan Castillo y Fernández Canteli.

Fibra óptica como sensor acústico. El ingeniero Rivera confía en la posibilidad de ampliar el uso de la fibra óptica en vía como sensor acústico. De este modo, se convertiría en un sistema detector de golpes en el carril a través de la tecnología de Detección Acústica Distribuida acústica (DAS por sus siglas en inglés), utilizada en la monitorización de viaductos, grandes tuberías o en las propias líneas ferroviarias. A través de un pulso láser transmitido a la fibra se pueden detectar imperfecciones y variaciones en la estructura de vidrio de la fibra, aflorando información sobre un posible defecto. Adif ha realizado en los últimos años proyectos como Smanslope, en el que el sistema de advertencia a partir de la fibra óptica puede detectar elementos sobre las vías, como son las rocas en desprendimientos, independientemente de que conduzcan la electricidad o no.

Renovación de líneas. El hecho de que el accidente de Adamuz sucediera en una línea sometida entre 2022 y 2025 a una “renovación integral”, decían los pliegos fechados en julio de 2021, mueve a pensar que la CIAF va a ser exigente con el alcance de este tipo de reformas. Un descarrilamiento sin víctimas en la línea Madrid-Sevilla, en 2017 a su paso por Brazatortas (Ciudad Real), ya dejó una advertencia de la comisión sobre la “falta de consistencia de los criterios de seguridad en el cuerpo normativo” y unas “operaciones de mantenimiento llevadas a cabo no eran las adecuadas para detectar defectos en el estado interno de los carriles de los aparatos de vía, al no emplearse la auscultación adecuada”. El fallo detectado entonces fue la rotura de la punta móvil del corazón del cruzamiento de un desvío. Se incidió en el concepto de la fatiga de los carriles como punto a vigilar y se instó a actuar en la renovación de los cambios de vía en el corredor. Este último elemento fue renovado en Adamuz, dejándose carriles de 1989 en el tramo recto, algo que Adif y la propia CIAF han visto como normal siempre que estuvieran en buen uso.

Mayor número y profundidad de los controles. La investigación se pregunta cómo fue ejecutada la soldadura sospechosa del punto kilométrico 318,681 (realizada por la empresa gallega Maquisaba el 25 de mayo de 2025), cómo fue revisada en las pruebas visual, con ultrasonidos y líquidos penetrantes (Ayesa, el 25 de junio) y si pudieron ser detectados poros o fisuras en la unión entre raíles. También analizará el carril de 2023 que saltó por los aires, de la factoría de ArcelorMittal en Gijón, tras ser golpeado al paso de, al menos, cuatro trenes entre las 17.21 y las 19.43 del domingo 18. La revisión de los procesos hasta que Adif acepta una soldadura, y los posteriores test sobres discontinuidades, limpieza del cordón, fusión en cabeza, escape de colada, etcétera, van a inspirar peticiones de la CIAF.

Gasto en mantenimiento. El ministro de Transportes, Óscar Puente, se ha abierto a mantener un debate sobre la necesidad creciente de mantenimiento en una red que suma años en sus corredores más utilizados (Madrid-Sur, Madrid-Barcelona y Madrid-Levante) y un salto exponencial en las frecuencias de paso de trenes. Los datos que maneja parten de 759 millones (sin IVA) en 2011, descienden hasta un gasto mínimo de 721 millones en 2017, y se aprecia una fuerte escalada hasta los 1.120 millones de euros en 2025. Miembros de la Asociación de Ingenieros de Caminos como Ramiro Aurin han llamado la atención sobre una conservación insuficiente. El esfuerzo presupuestario ha aumentado, pero hay que tener en cuenta el efecto de la inflación y que se han puesto en operación nuevos kilómetros de alta velocidad en los últimos años. Valladolid-Palencia-León en 2015; la que va de Madrid a Galicia se completó en 2021; la alta velocidad llegó a Murcia en 2022; un año después fue inaugurada la variante de Pajares en la alta velocidad a Asturias, y las extremeñas Plasencia y Badajoz tienen línea electrificada desde diciembre de 2023. Tras la renovación de la Madrid-Sevilla, primer eje en operación comercial en España (1992), Adif arrancará este año la remodelación de la Madrid-Barcelona, empezando por el tramo con múltiples denuncias de vibraciones: Madrid-Calatayud.

La investigación judicial

En paralelo a la investigación de la CIAF ―y de manera coordinada― se desarrolla la judicial, a cargo de la Guardia Civil. Si bien en los primeros días tras el suceso, en los que el instituto armado llegó a desplegar 976 efectivos en la zona cero de la tragedia, se centró en la localización e identificación de las víctimas, concluida esta fase el foco está ahora en determinar las causas del siniestro y las posibles responsablidades penales.

Primero, localizar e identificar. Para poner nombre a las víctimas, la Guardia Civil abrió dos oficinas. La primera, denominada ante mortem y con dependencias en Córdoba, Huelva, Sevilla, Madrid y Málaga (ciudades de origen, destino o procedencia de la mayoría de los pasajeros), se dedicó a recibir las denuncias que presentaban los familiares de sus allegados desaparecidos. En ellas, los agentes recabaron datos que facilitaran las labores de identificación, como la existencia de cicatrices o tatuajes de los viajeros de los que no había noticias, así como una muestra de ADN de los familiares en primer grado para comparar con el de los cuerpos que se iban recuperando. A la vez, se les prestaba a los familiares una primera asistencia psicológica.

El hecho de que durante varias jornadas hubiera más denuncias de desapariciones de pasajeros que cadáveres hallados llevó a una parte del dispositivo de la Guardia Civil a rastrear las cámaras de seguridad de las estaciones por las que los dos convoyes accidentados habían pasado antes. “Se revisaron las imágenes para ver si alguna de las personas cuyos familiares habían denunciado pudiera haberse bajado de los trenes antes por cualquier circunstancia”, cuenta un agente involucrado, quien añade que a la vez se amplió el radio de búsqueda alrededor del lugar de la tragedia “por si alguno de los desaparecidos, aturdido tras el accidente, se hubiera puesto a deambular sin rumbo fijo”. Ambas gestiones fueron infructuosas.

La segunda oficina, denominada post mortem, tomaba las necroreseñas de los cadáveres que se iban recuperando y se cruzaban los datos obtenidos en las autopsias con los facilitados por los familiares. 44 de las 45 víctimas mortales iniciales ―el pasado viernes falleció la número 46 en el hospital donde estaba ingresada― fueron identificadas a través de las huellas dactilares. Hubo un caso en el que no fue posible y requirió el uso del ADN. Era una mujer de nacionalidad alemana de la que no se pudieron obtener huellas dactilares de ninguna base de datos para comparar.

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La entrevista al presidente de la investigación de Adamuz

Una vez se confirmaba que el cadáver correspondía con una de las denuncias de desaparecidos, se informaba al juzgado y este autorizaba comunicarlo a la familia. De este duro trámite se encargaba un agente uniformado acompañado de un psicólogo también de la Guardia Civil.

Reconstrucción en 3D. En paralelo, el Equipo Central de Inspecciones Oculares recogía muestras, tomaba fotografías y grababa vídeos (tanto terrestres como con un dron) del lugar de la tragedia. Los trenes, el interior de los vagones, las vías, el balasto, las traviesas “y todo lo que se intuya que pudiera tener relación con lo ocurrido” fueron rastreados en busca de indicios. Además, se extrajeron las cajas negras de los convoyes y las grabaciones tanto de las cámaras del interior de los trenes como de dos situadas en la estación de Adamuz.

Según detallan desde el Servicio de Criminalística, ya se ha entregado en el juzgado un primer informe. En concreto, el acta de inspección ocular, en el que se detalla que los agentes tomaron más de 2.500 fotografías del lugar y se hace una sucinta relación de los indicios recuperados. Con todos estos elementos, ya está elaborando un informe que incluirá una reconstrucción en 3D (tres dimensiones) sobre lo presuntamente sucedido. La labor de estos especialistas habrá terminado entonces ―“salvo que el juez no reclame alguna diligencia más”, aclaran sus responsables―, pero la investigación de la Guardia Civil continúa.

Interrogatorios. El papel protagonista lo asumen ahora los agentes de la Unidad de Policía Judicial de la Comandancia de Córdoba, que llevan las pesquisas para determinar si hubo responsabilidad penal en lo ocurrido. Ellos ya tomaron declaración como testigos tanto al maquinista del Iryo como a los tripulantes de los dos convoyes, así como a varios pasajeros. “Se procuró que no tuvieran contacto para evitar que hablaran entre ellos sobre lo ocurrido antes de las declaraciones. El objetivo es que no se contaminaran los testimonios de unos con las vivencias de los otros”, relatan fuentes del instituto armado.