Un subordinado de Cortabitarte: “Era impensable que un maquinista circulase a 200 kilómetros por hora totalmente absorto”

El tono afable ha vuelto este jueves por la mañana a la sala de la Cidade da Cultura en la que se celebra el juicio por el accidente del Alvia en el que murieron 80 personas en julio de 2013. El fiscal, la jueza y la Abogacía del Estado han suavizado el aire de sus interrogatorios —frente a la dureza infligida con testigos del gremio de los maquinistas— coincidiendo con la llegada del primer testigo-perito: un exjefe de seguridad de ADIF en la zona Noroeste, colaborador de Andrés Cortabitarte, el director de seguridad en la circulación acusado. Fernando Rebón era gerente de este departamento en la zona cuando se puso en marcha la línea 082, la de la alta velocidad entre Ourense y Santiago donde se halla la fatídica curva (que exigía circular a 80 por hora y no estaba señalizada) del descarrilamiento. Además de evidenciar, como otros testigos que ya declararon, la falta de contacto que existía entre departamentos homólogos de ADIF y Renfe, el experto ha cargado toda la culpa en el maquinista: “No se les exige unas capacidades sobrehumanas, pero el sistema no está preparado para que se circule completamente fuera de la realidad durante minuto y medio”, ha dicho en referencia a la llamada de 100 segundos que el conductor del Alvia, Francisco Garzón, recibió del interventor del tren justo antes del desastre. “Era impensable que un maquinista circulase a 200 kilómetros por hora totalmente absorto”, ha repetido Rebón de otra manera.

El exgerente de seguridad en el Noroeste ha defendido que el control de la velocidad pueda estar, como ocurría en la curva de A Grandeira, “en manos del maquinista”, que es “un profesional de la conducción” y “no va de paseo”. Hoy, sin embargo, las medidas técnicas impiden que el tren llegue a ese punto a más de 120 kilómetros por hora, una velocidad a la que no se descarrila. No obstante, ha reconocido que “cuanto menos peso tenga el factor humano, mejor para todos”, aunque vio “adecuado” que el control quedase supeditado solo a una persona en el tramo del accidente. Una modificación del proyecto inicial de la alta velocidad para la entrada de Santiago dejó sin sistema ERTMS (de control de velocidad) la vía de ADIF, y una decisión de Renfe lo apagó además a bordo de los Alvia.

Después de que un representante del comité de empresa de Renfe revelase el miércoles el dato de que Cortabitarte suprimió desde 2008 las comisiones mixtas de seguridad entre Renfe y ADIF, Rebón ha dicho este jueves que él participó en esas reuniones “cuando existían”. “¿Y cuándo dejaron de existir?”, le ha preguntado Manuel Prieto, el abogado de Garzón, “¿a finales de 2007, principios de 2008?”. “Probablemente”, ha reconocido el testigo-perito. Cuando el jefe de maquinistas José Ramón Iglesias Mazaira envió a sus superiores un informe por correo electrónico en el que advertía del riesgo de la curva y reclamaba señales de aviso, el tema no llegó a tratarse en una reunión técnica de Renfe y, según defiende ADIF, nunca llegó a sus mandos. Ese correo se envió a finales de 2011, un mes después del estreno de la vía, y las comisiones mixtas de seguridad dejaron de ser a principios de 2008. Rebón ha afirmado hoy que a él no le llegó el aviso de Mazaira, pero no ha “descartado” que no hubiese hecho nada al respecto y se lo hubiese “devuelto” si lo hubiera recibido. A su parecer, “en las condiciones en que circulaba” Garzón, hubiera “servido de poco” la señalización lateral que pedía el jefe de maquinistas.

“El ASFA ayuda hasta donde ayuda”

Sin embargo, a una pregunta del fiscal, Mario Piñeiro, el ex subordinado de Cortabitarte, que tenía funciones de inspección, ha dicho “¿sobre qué vas a actuar, si no detectas el riesgo?”. Sobre la alerta de Iglesias Mazaira, que sí llegó a cargos y trabajadores de Renfe, Rebón ha lanzado una crítica: Si tuviera tan claro que existía ese riesgo quizá tuviera que haber llamado a otras puertas y en particular a las comisiones de seguridad donde se tratan estos asuntos”. Los trenes, en la curva de A Grandeira, circulaban con sistema ASFA, una asistencia a la conducción que no activa el freno si el tren no supera los 200 kilómetros por hora. El ERTMS, sin embargo, controla la curva de velocidad completa. Los países de la UE tienen de plazo hasta 2030 para proteger toda su red ferroviaria con este sistema, que varios testigos del juicio consideran “un millón de veces más seguro” que el ASFA.

“El ASFA ayuda hasta donde ayuda, y el maquinista lo sabe desde el primer día”, ha declarado en la larga sesión de este jueves Rebón. Un abogado de las víctimas le ha preguntado si el maquinista podría circular “con los ojos cerrados”, y el exgerente ha respondido que “se tiende” a eso y que “sería lo ideal”: “Cuanto menos peso tenga el factor humano, mejor para todos”. Sin embargo, ha dicho varias veces, “era una situación asumida en el sector que la seguridad estaba suficientemente controlada dejando en manos del maquinista la gestión de la velocidad, es su principal función cuando va en el tren”. Tras el peor accidente de ferrocarril en 80 años en España, el lugar donde perdieron la vida 80 personas y otras 145 resultaron heridas se definió como “cambio significativo de velocidad”, se instalaron balizas y las señales que pedía Mazaira.