El exjefe de Seguridad de Adif: “La causa del accidente del Alvia es el incumplimiento de la velocidad del maquinista”

Andrés Cortabitarte, director de Seguridad de Adif cuando se puso en marcha la línea del peor accidente ferroviario de España en los últimos 80 años, negó que su departamento tuviera competencias para evaluar y tomar decisiones sobre la materia que da, precisamente, nombre a su negociado. El equipo que él dirigía solo emitía “uno de los ocho certificados” que formaban parte del expediente que se remitía al Ministerio de Fomento para que este diera luz verde a la puesta en marcha de una vía, según ha declarado este exdirectivo, acusado junto al maquinista del Alvia de la catástrofe en la que perdieron la vida 80 personas y otras 145 resultaron heridas.

Con la lección bien aprendida y un discurso cuajado de datos técnicos y cifras, como la de que en el sistema ferroviario español “hay 1.800 curvas con las características de la del accidente o incluso peores”, Cortabitarte ha descargado la responsabilidad, sobre todo, en Francisco José Garzón Amo, el conductor del Alvia 730 el día del accidente, el 24 de julio de 2013. Pero también ha apuntado en dirección a la UTE constructora (Siemens-Dimetronics), que “elabora el sistema de seguridad” y es quien “evalúa los riesgos”, y a Renfe, la empresa operadora. Esta última, ha dicho el alto cargo, era quien debía “habilitar” a los conductores “con 35 horas” de formación en la línea y “80 en la máquina”.

Cuando se produjo el siniestro, ha repetido varias veces, “había 116 maquinistas habilitados” en esta línea. El día de su declaración, Garzón Amo aseguró que él era prácticamente un novato en aquel trayecto de Ourense a Santiago, porque había recibido la formación en una segunda línea alternativa y una locomotora diésel aislada, con otras características de seguridad, y que hasta el día de la tragedia solo había hecho ese servicio nueve veces en cada sentido.

Esta es una de las singularidades de este macroproceso: la posición enfrentada que ocupan Adif y Renfe, la primera como responsable de la infraestructura; y del servicio de trenes, la segunda. Para las compañías y sus aseguradoras está en juego el pago de las indemnizaciones por valor de 57.686.636 euros. La Abogacía del Estado representa aquí solamente a Adif, que choca también con la Fiscalía, como voz de las víctimas que en concreto asume la acusación por parte de 53 perjudicados sin abogado propio.

Cortabitarte ha defendido con rotundidad que “la causa del accidente fue el incumplimiento por parte del maquinista de la velocidad”. Y ha recalcado que la ausencia de señales que advirtiesen al conductor de que tenía que reducir la marcha al salir del último túnel antes de la fatídica curva de A Grandeira donde descarriló el tren (donde además se producía la transición entre la línea de alta velocidad y la convencional, y de 200 a 80 kilómetros por hora, a la entrada de Santiago) era “correcta” y “cumplía la normativa”, lo único por lo que su departamento tenía que velar. “La señalización era la correcta según la normativa de ese momento. Sin lugar a dudas era suficiente”, ha asegurado en respuesta a las insistentes preguntas del fiscal Mario Piñeiro. “En el año 2011, 2012 y 2013″, es decir, hasta que el accidente lo “cambió todo”, “la normativa no era colocar balizas” de limitación de velocidad, ha repetido el técnico acusado la misma idea de otra manera, “si se hubiera colocado [una al llegar a la curva] iría en contra del reglamento”.

En aquel momento, según Cortabitarte, “si el maquinista hubiese cumplido la normativa” propia de Renfe, el libro horario y el cuadro que marca las velocidades máximas en cada tramo, “este accidente no hubiese ocurrido y no estaríamos aquí [en el juicio]”. Es más, ha concretado, “estamos aquí por cuatro segundos”, el tiempo que hubiera necesitado Garzón para colgar a tiempo la llamada recibida en el teléfono de empresa, darse cuenta de dónde estaba y frenar. El funcionario ha descrito que la señalización de la vía sí indicaba en cada momento el punto kilométrico, y que en función de esto un conductor “experimentado” tendría que saber que entraba en zona de estación. “A un conductor de tren, cuando entra en una estación, no se le ocurre pasar a toda velocidad. Hay escalones de reducción, porque tiene que parar”, ha defendido el exalto cargo en su relato autoexculpatorio. “El maquinista tiene que atender a esto, es vital, como hacen los 4.800 maquinistas que tenemos en la red”, ha zanjado.

La única explicación del accidente de tren de Santiago, para el que era jefe de Seguridad en la Circulación de Adif en el momento de puesta en marcha de la línea, es “una cuestión humana”. “Es impensable que alguien en el sitio más importante de una línea le esté diciendo al tren, a través del pedal de hombre muerto, ‘estoy bien y atendiendo a la conducción’, engañando al tren cuando no es así, porque el maquinista estaba hablando 100 segundos por teléfono, circulando a 190 por hora. Hablando, además, sobre algo que iba a ocurrir hora y media después”. Cortabitarte se refería con esto a la conversación con el interventor a través del teléfono corporativo. El compañero había llamado a Garzón para avisarle de las condiciones particulares de unos viajeros que tenían que apearse en Pontedeume (A Coruña), una parada posterior a Santiago y ya próxima a Ferrol. Cortabitarte ha llegado a decir esta mañana que atender esa llamada era “ilegal”, algo que no se le ocurriría hacer al conductor de un “autobús en Despeñaperros” ni “al piloto de un avión en pleno aterrizaje”. El maquinista aseguró el día de su declaración que según la normativa de Renfe era “obligatorio” responder al móvil corporativo en todo momento.

“No sabes ni mentir”

En su interrogatorio como acusado, Cortabitarte ha decidido responder solo a las preguntas de la Fiscalía y de su propio abogado, Ignacio Sánchez, al que aseguró que las quejas de los maquinistas recogidas en una carta sobre los peligros de la curva (Garzón advirtió de ello a su jefe de Renfe en Ourense) nunca llegaron a Adif, “ni tenían por qué llegar”. Él, según ha dicho, era una pieza más del complejo engranaje que hacía segura la vía, a través, en el caso de su departamento, de “inspecciones y auditorías”, y de esa certificación de cumplimiento de la normativa europea (Cenelec, Comité Europeo de Normalización Electrotécnica) que se basaba en el dosier de seguridad de la constructora. A la salida del juicio, por tercera vez, el exresponsable de Adif ha sido abucheado por familiares de las víctimas. “No sabes ni mentir, bien que te han pagado”, le han gritado, entre otras muchas cosas, “el análisis de riesgos lo hicimos nosotros, con 80 muertos”. Según ha dicho hoy el portavoz de la Plataforma de Víctimas del Alvia 04155, Jesús Domínguez, los afectados han decidido “por unanimidad” que el mando de Seguridad en la Circulación tiene una “mayor responsabilidad” que el maquinista. En la primera sesión, Cortabitarte recibió un golpe por la espalda, motivo que blandió su abogado para conseguir que su declaración, prevista para el viernes de la semana pasada, fuese pospuesta hasta después de la festividad del 12 de octubre. La policía nacional identificó tras la agresión al padre de una joven muerta en el accidente y hoy ha vuelto a hacerlo con otra persona que increpó al único cargo que ha llegado imputado al juicio.

A lo largo de dos horas y media de declaración, Cortabitarte se ha ido por las ramas una y otra vez (sobre todo cuando el fiscal trataba de concretar) en sus descripciones técnicas, empezando por las fases de construcción de una vía desde el momento de allanar la tierra y arrojar el balasto hasta la puesta en marcha de los ordenadores que controlan el sistema. Ha dicho, para remarcar la culpa del maquinista, que “el diseñador” planteó la curva del accidente “con un margen de seguridad del 100% de la velocidad de confort”. Es decir, que aquel tramo, al llegar al punto kilométrico 84.413, “podía soportar el paso de un tren sin riesgo a 160 kilómetros por hora”, cuando “80 es la de confort, a la que a un viajero no se le derrama la taza de café”. Este margen, según él, es del doble para “absorber los errores de conducción”.

Este jueves, en el juicio que se prolongará hasta junio en el edificio CINC de la Cidade da Cultura de Compostela, el acusado ha contado que la línea donde se produjo el accidente había sido objeto de 140 inspecciones y que no se había detectado “el más mínimo riesgo”. Tampoco se ha declarado responsable de la decisión de desconectar el sistema de control de velocidad ERTMS en el Alvia 730, un equipamiento que hubiera impedido el catastrófico desenlace. Según ha dicho, fue desconectado, después de instalarse, a petición de Renfe porque su funcionamiento era “desastroso” y daba “fallos” en muchos sitios. Hubo, entonces, ha especificado en su empeño por inundar de datos exactos su discurso, “195 desconexiones de ERTMS” con paso al sistema ASFA, empleado en España “desde 1975″. En todos estos otros sitios, “los maquinistas no tuvieron ningún problema”.

En ese caso, “sin lugar a dudas” según Cortabitarte, el conductor del Alvia que venía en la cabina desde Ourense tenía la obligación de cumplir el libro de velocidades máximas, a lo que el fiscal jefe de Santiago ha reprochado: “Entonces soy maquinista, llego a ese punto con esas peculiaridades [de riesgo] y estoy solo ante cualquier fallo”. El funcionario de Adif ha negado esa “peculiaridad” de la curva de A Grandeira sobre la que existían advertencias de los maquinistas y que, según él, Renfe no le trasladó. “Con esas características o incluso peores hay 1.800 curvas en la red general”, ha reiterado tanto cuando respondía al fiscal como a su letrado defensor. En el trazado ferroviario en uso en España “hay 364 cambios significativos de velocidad, 48 en las líneas de alta velocidad, todos en las entradas y salidas de las estaciones... En 30 años, en estos puntos no tuvimos ningún accidente”.