¿Cómo se fabrica un avión? Con un robot que hace 7.500 agujeros y una aeronave con forma de ballena

Mi vida de nómada me lleva a pasar la mitad de ella a bordo de aviones, máquinas prodigiosas que siempre me han fascinado. Que un A380 de dos pisos, arrastrando 560 toneladas de peso máximo al despegue y con hasta 800 pasajeros en el interior, levante el vuelo y cruce un océano sin inmutarse me sigue pareciendo ciencia ficción por mucho que Bernoulli y su principio demostraran hace ya tiempo que, técnicamente, es posible. Por eso siempre me he preguntado: ¿cómo puede el ser humano construir aparatos tan complejos, sublimes y eficientes? En mi búsqueda de una respuesta, acepté una invitación de Airbus, el gigante europeo de la aviación, para visitar sus instalaciones y seguir el proceso de fabricación de una aeronave, un medio de transporte fundamental para la industria turística por su rapidez y seguridad (cada año se realizan más de 30 millones de vuelos comerciales en todo el mundo, que movilizan a casi 5.000 millones de pasajeros).

Estoy en Getafe (Comunidad de Madrid). Aquí se ubica la más grande de las siete fábricas que el grupo tiene en España. Es una ciudad en sí misma en la que trabajan unos 9.000 empleados y donde se hacen aviones comerciales y militares, además de helicópteros. Como es de imaginar, las medidas de seguridad para entrar son extremas. Después de pasar los primeros filtros, una patrulla me acompaña hasta el mostrador de visitas donde obtengo mi pase. Allí me facilitan calzado y un casco especial y me dan una primera charla de seguridad y de ubicación en la que obtengo la primera respuesta a mi pregunta: un avión, al menos los de Airbus, se hace por piezas que se fabrican en diversos lugares del mundo y que luego se llevan a una FAL (Final Assembly Line, por sus siglas en inglés; línea de montaje final, en español), donde se hace el ensamblaje final. En la fábrica de Getafe se fabrican los estabilizadores de cola (la parte horizontal del timón de un avión) de la familia A320 y de los del pasillo doble A330 y A350. A esto se añade la sección 19 (la parte final del fuselaje, donde va la cola) del A350.

Si a usted, cuando monta un mueble de IKEA, siempre le sobra un tornillo o no le encaja una balda, imagine el esfuerzo de tecnología, logística y organización que supone para una empresa como Airbus —con más de 180 ubicaciones y 148.000 empleados—, que hasta el más mínimo remache o empalme de cables de piezas, construidas a miles de kilómetros de distancia y por equipos distintos, encajen a la perfección. Y no solo eso, además tienen que funcionar las 24 horas del día, los siete días de la semana, durante los siguientes 20 o 35 años, que es la vida de un avión comercial. “Magia potagia”, que diría el mago Juan Tamariz.

Una vez dentro de la factoría me llevo mi segunda gran sorpresa: el silencio es atronador. Uno entra a un sitio como este, en el que se construyen grandes máquinas, y lo imagina lleno de ruidos, sonidos de martillazos, de fresadoras, de taladradoras y de grúas mal engrasadas. Nada de eso. Si te dicen que has entrado en un quirófano, te lo crees. La fábrica está tan robotizada y automatizada que apenas se oyen sonidos amortiguados.

Lo primero que me enseñan es la cadena de montaje de los estabilizadores de cola de la familia A320, los modelos más vendidos de la compañía. Es una línea con varios puestos y equipos diferentes. La pieza se mueve automáticamente cada cuatro horas por una línea de pulso, como en las fábricas de automóviles, tiempo en el que cada grupo de trabajadores especializados tiene que terminar su tarea. Parece que todo va a cámara lenta. Sin embargo, son capaces de hacer cuatro estabilizadores de cola al día, en total 63 al mes (y esperan hacer más de 75 para 2027).

Luego veo la línea de pulso del A330, un avión más grande (de doble pasillo) y complejo. Aquí es todo más manual, cada estabilizador lleva más de 4.000 horas de trabajo y solo se fabrican cuatro al mes. Paso también por la sala del A350, donde además del estabilizador de cola se construye la sección trasera del fuselaje.

Al entrar, junto a los zapatos y el casco, me dieron una bolsa de llamativo color rojo con las letras FOD, que debo mantener atada a la cintura. Veo que todos los trabajadores de la fábrica también la llevan; cuando pregunto me dicen que es la Foreign Object Damage (daños por objetos ajenos). Y su razón de ser: lo más peligroso a la hora de construir un avión es dejarse un objeto extraño dentro, aunque sea un humilde tornillo, como en un quirófano lo es dejarse una gasa o unas pinzas dentro del paciente cuando lo coses. Para evitarlo, los trajes de los operarios no llevan bolsillos y todas las herramientas que utilicen deben salir y entrar otra vez a esa bolsa FOD. En las estaciones críticas tienen incluso que contar con cuántas tuercas o cuántos remaches entran y con cuántos salen. Si queda uno solo dentro por error, por pequeño que sea, podría causar un accidente fatal.

He de confesar que de todo el proceso lo que más me alucinó fue un robot que él solito es capaz de hacer 7.500 agujeros o taladros, cada uno de un diámetro y profundidad diferente, por toda la estructura de la sección 19 del A350, que además es irregular. Agujeros o taladros en los que luego irán colocados los diferentes sistemas que ha de llevar esa zona de cola del fuselaje. ¡Una obra de arte de la ingeniería! Además, de fabricación española (de una empresa murciana, para ser más exactos).

Bueno, pues ya tenemos los componentes que se fabrican en España listos. ¿Qué hacemos ahora con ellos? Pues viene una fase más alucinante aún para el neófito: llega un avión gigantesco, descomunal y con forma de ballena, mete el morro en un hangar especial, abre su gran boca, como si de un cetáceo de verdad tragándose a Jonás se tratara, y se introducen en él hasta dos alas enteras de un A350 o varios estabilizadores de los A320. Es el Beluga XL, un avión de carga especial construido por Airbus para llevar piezas de las diversas fábricas hasta las salas finales de ensamblaje en Toulouse o Hamburgo. Solo existen seis como este en el mundo. Toda la operación de carga de este gigante de los aires dura en total unos 70 minutos y podéis verla en este reel que publiqué en mi canal de Instagram.

También viajé a Toulouse, aunque no en el Beluga, para ver el proceso final. Airbus tiene cuatro FAL, además de la de la ciudad francesa, tiene otra en Hambugo (Alemania), una en Mobile (EE UU), más otra en Tianjin (China), que abastece al mercado asiático.

Una vez que llegan a Toulouse las grandes secciones estructurales, como el fuselaje, las alas y el empenaje desde las otras siete fábricas que Airbus tiene en Europa, empieza un proceso de ensamblaje de tecnología puntera. Un procedimiento altamente automatizado y optimizado, combinando robótica, digitalización y trabajo humano especializado.

Hay visitas turísticas y guiadas que incluyen el gran almacén robotizado de piezas menores y la estación 40, donde se ensamblan las alas al fuselaje de los A320 y en la que el avión toma por fin forma y empieza a rodar sobre sus propias ruedas. Como gentileza especial me permitieron visitar también la FAL de los A350, con una condición: prohibido hacer fotos en el interior. En ella, el doble pasillo más moderno y eficiente de la flota Airbus va siendo montado como un Tetris gigantesco. En una estación puedes ver cómo se hace la unión de las diversas secciones del fuselaje (que se fabrican en países distintos; recordemos, la 19, la de la cola, en España), en otra se acoplan las alas al fuselaje; más allá se instala el tren de aterrizaje. Y, al final de todo, un momento clave: el primer encendido. La constatación de que todos los cables, tornillos, pernos, chips, planchas de titanio o carbono, equipos electrónicos, motores…. miles de cosas, en definitiva, están donde deben estar y, además, funcionan.

Es algo increíble a ojos de alguien ajeno a este mundo de la alta tecnología industrial. Más aún cuando te dicen que todo el complejo empresarial de Airbus entregó en 2024 un total de 766 aviones (75 A220, 602 A320, 32 A330 y 57 A330) o, lo que es lo mismo, 63 aviones al mes a 86 clientes diferentes repartidos por todo el mundo.

La visita a la FAL de Airbus en Toulouse se complementa con Aeroscopia, el anexo museo de la Aeronáutica con modelos reales que hace un recorrido desde los inicios de la aviación hasta el presente y los desafíos del futuro. Puedes subir a un Concorde (uno de los 10 que tuvo Air France, que dejaron de volar en 2003) y también un A-380, el gigante de doble piso, aunque por dentro ya no tiene asientos, sino una zona museizada. Se puede ver un Super Guppy, el predecesor del Beluga, aún con motores de hélice —parece un avión de juguete comparado con los modernos cargueros—. Y entrar a un A-300B, el primer avión comercial de Airbus. Así, hasta un total de 40 aviones de todo tipo, comerciales y militares, que hacen las delicias de los amantes de la aviación. Y de los niños.

Conclusión: si ya me subía confiado a los aviones, visto lo visto, a partir de ahora lo haré aún más.