Por qué hay tantas muertes en las carreteras de América Latina (y algunas soluciones)

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El comportamiento de los conductores, infraestructuras deficientes, vehículos inseguros, normales viales laxas y carencia de sistemas para hacerlas cumplir son las fallas que señalan los expertos. La consecuencia es que Latinoamérica padece una siniestralidad que, sin llegar a cifras como las de África o Asia, sí son mucho peores que las de los países desarrollados.

El tráfico en la región es más mortal que el sida, la malaria y la tuberculosis juntas. Es la primera causa de muerte de niños entre cinco y 14 años y genera un impacto económico de entre el 2% y 4% del Producto Interior Bruto, según datos del Banco Interamericano de Desarrollo (BID). República Dominicana se lleva la peor parte, con 29,3 muertes por cada 100.000 habitantes. En España la tasa es 13 veces menor: 2,2 decesos, mientras la media de la región es de 16 por cada 100.000 personas.

Las causas son múltiples y no existen soluciones únicas ni, a priori, sencillas. Hay varios frentes en lo que los expertos consultados señalan que es necesario trabajar para comenzar a obtener frutos. Estos son los principales:

Infraestructura y límites de velocidad

Latinoamérica es una de las regiones más urbanizadas del mundo y son las ciudades los lugares donde más siniestros mortales se producen. Crecen a una velocidad altísima y lo que eran carreteras donde se podía circular a 80 kilómetros por hora pasan en pocos años a convertirse en arterias rodeadas de viviendas. Mientras, los límites de velocidad a menudo permanecen como si nada hubiera cambiado. “Los niños van a la escuela o se mueven en bici y pasan por estas vías, que no suelen tener cruces o son elevados, algo que muchas veces no se usa. Sucede mucho que hay avenidas al lado del mar, son el lugar más hermoso de la ciudad y están llenas de camiones porque el puerto se encuentra en el lado opuesto”, reflexiona Claudia Adriazola, directora del programa de Salud y Seguridad Vial del World Resources Institute. Aboga por imponer un máximo en ciudad de 50 kilómetros por hora que se reduzca a 30 en zonas residenciales. Es lo mismo en lo que insisten varios expertos, como Ana Pinto, especialista en Transporte del BID, quien asegura que además de diseñar vías que no incentiven la circulación a tanta velocidad, el control de esta es “muy barato” de regular.

Fiscalización

Uno de los grandes problemas es que por lo general se persiguen poco las infracciones, en opinión de Alberto Escobar, del Automóvil Club de Chile. “En Latinoamérica hay una tendencia acatamiento voluntario de legislación: las leyes que no gustan no se cumplen y como hay baja fiscalización, existe una sensación generalizada de impunidad. Si consume alcohol en una fiesta y sabe que es muy improbable que le paren a la vuelta, el conductor no se esfuerza, da lo mismo hacerlo bien o mal”, ejemplifica. En el caso de su país, la normativa es “robusta” pero con frecuencia “no se aplica”. Según sus datos, 9 de cada 10 infracciones quedan impunes. En esto mismo insiste Eugenia Rodrigues, coordinadora de Seguridad Vial de la Organización Panamericana de la Salud: “Hemos mejorado mucho en las leyes. Cada vez más países regulan el uso del cinturón, los límites de velocidad, el casco, las sillas para niños. Pero necesitamos más medidas para que se cumplan. No existe suficiente vigilancia”.

Automóviles débiles

El Programa de Evaluación de Vehículos Nuevos para América Latina y el Caribe (Latin ncap) ha demostrado varias veces que los automóviles que se comercializan en la región tienen sistemas de seguridad mucho más débiles que los mismos modelos vendidos en Europa o Estados Unidos. “Con dos autos idénticos, las pruebas de impacto dan resultados mucho peores”, asegura Escobar, que también es miembro de la junta de este organismo. Este experto aboga por hacer obligatoria la norma WP.29 de Naciones Unidas que regula aspectos de seguridad y medioambientales en los vehículos y que hoy ningún país de la región aplica. “No hay interés en hacer controles porque el desarrollo de los países de la región va muy ligado al automóvil. Piensan que si ponen dificultades se va a frenar, pero está comprobado que aplicando ciertas normas de seguridad en los autos su precio no sube escandalosamente”.

Al problema de unos coches más débiles se une el boom de las motos que ha estallado en América Latina y el Caribe durante este siglo. Según los últimos datos disponibles, las muertes en estos vehículos pasaron del 15% de todas las ocurridas en siniestros de tránsito 2010 al 20% en 2013. Como señala Adriazola, es un medio de transporte que usan sobre todo las clases más humildes, pero al ser un fenómeno reciente todavía es complicado saber cuáles serían las mejores prácticas: “No tenemos estudios suficientes que nos digan, por ejemplo, si el ancho de un carril es mejor mantenerlo más angosto para que las motos vayan detrás de los carros ordenadamente, o más ancho y permitimos que entren y salgan; si son necesarios carriles exclusivos, cuál es el mejor diseño de las intersecciones… Mucho de lo que conocemos proviene de estudios europeos, australianos. Parte puede ser transferible, pero necesitamos aplicarlo concretamente a Latinoamérica. Debemos tener eso en la agenda”.

Licencias

En la región hay “pésimos conductores”, en palabras de Alberto Escobar. Parte de culpa puede ser de los sistemas para obtener la licencia, que para conductores particulares es tremendamente laxa. No son obligatorios los cursos y a menudo el permiso se obtiene con un sencillo examen. Y cuando se intenta subir el nivel, aumenta el fraude, según Escolar: “En Chile se incrementó la exigencia y se dispararon las falsificaciones”.

Más allá de lanzar iniciativas concretas para solucionar cada una de estas carencias, Pinto, del BID, apuesta por lanzar un mensaje que se base en la visión cero accidentes: “En parte seguimos viendo el problema como individual. No solo es que falte de educación o que no nos cuidemos. Debemos exigir al sistema que sea seguro y culparlo a él, no a las víctimas, cuando suceden tragedias. Llevamos 10 años discutiendo, pero no hemos logrado reducir muertos ni lesionados. Los estudios están, el diagnóstico está. Pasemos a la acción, como hicieron España o Suecia”.