¿Ha valido la pena el AVE?

El tren de alta velocidad (el AVE) es sin duda una historia de éxito de las infraestructuras en España. En los 25 años desde la inauguración de la línea Madrid-Sevilla, España se ha convertido en el segundo país del mundo en kilómetros de alta velocidad, detrás de China. La red en construcción cubrirá la práctica totalidad de las capitales de provincia de la España peninsular en muy pocos años. Sus usuarios valoramos la comodidad y unos precios que en la mayor parte de los casos son muy competitivos con respecto al avión o al transporte por carretera.

El coste de esta aventura se aproxima a los 50.000 millones de euros. ¿Ha valido la pena? ¿Compensan los beneficios una inversión tan cuantiosa? A pesar de este esfuerzo inversor no existe un organismo oficial que haya hecho pública una evaluación económica de sus efectos. Es por ello sorprendente que desde el gobierno se repita a todas horas y de manera muy taxativa que el AVE es socialmente rentable ¿De dónde provienen estas afirmaciones?

Los académicos hemos intentado suplir esta falta de interés gubernamental en evaluar los efectos del AVE con nuestros estudios, a pesar de las habituales dificultades que hemos enfrentado a la hora de conseguir datos fiables. Los resultados que hemos obtenido no pueden ser más contrarios a las afirmaciones oficiales. Uno de los estudios más recientes que realicé junto a Ofelia Betancor muestra que ninguna de las líneas en funcionamiento en la actualidad cubrirá con sus ingresos los costes de inversión en un horizonte de 50 años. Es decir, una parte muy cuantiosa, que en algunas líneas podría llegar al 100% del coste de la inversión, deberá ser sufragada a través de los impuestos. El motivo es muy sencillo, tal y como Germà Bel y Daniel Albalate documentaron recientemente en su estudio, España tiene una de las mayores redes del mundo pero también una de las menos utilizadas. En 2014, el número de pasajeros del tren de alta velocidad por kilómetro de vía en Japón era de 158.000, en Francia de 61.000 y en China de cerca de 38.000. En España eran solo 10.000. Las únicas tres lineas del mundo que se consideran rentables, Tokio-Osaka, París-Lyon y Jinan-Qingdao, tenían entre 25 y 140 millones de pasajeros anuales mientras que la linea Madrid-Barcelona rondaba los 6 millones.

Por supuesto, uno podría argumentar (y desde el Ministerio de Fomento se hace habitualmente) que hay ganancias que no necesariamente provienen de la venta de billetes. Se habla de beneficios medioambientales, aumentos en el turismo o, en general, de ganancias que no se reflejan en el precio que pagamos. Sin embargo, la evidencia indica que esto no es cierto. Así, tal y como ha documentado Ginés de Rus, sabemos que el AVE no es positivo para el medio ambiente debido a su baja ocupación. La contaminación que conlleva su construcción es mayor que la disminución de las emisiones de CO2 asociadas a su uso. Además, genera otros daños medioambientales debido, por ejemplo, a la ocupación del terreno y al llamado efecto barrera sobre la fauna. Por otro lado, no se ha encontrado efecto positivo alguno sobre el turismo o en el progreso de las ciudades que lo reciben. En cambio, si se ha documentado en países como Japón el llamado “efecto túnel”: el tren de alta velocidad contribuye la expansión de las ciudades grandes de los extremos de la linea en detrimento de las menores poblaciones intermedias.

Aún si nos centramos en el resto de las ganancias sociales que podrían derivarse del AVE, los resultados de mi trabajo con Ofelia Betancor (siguiendo trabajos anteriores de Ginés de Rus, que abarcan casi 20 años) apuntan a la misma conclusión negativa. Las ganancias que obtienen los ciudadanos españoles de todas las líneas del AVE son menores al coste de su construcción. Uno de los motivos es que gran parte de los trayectos del AVE simplemente reemplazan trayectos que ya se llevaban a cabo en avión y que, por tanto, hacían uso de una infraestructura que ya existía. Es decir, el beneficio del tren es en gran medida la pérdida del avión. En un país donde también existen con aeropuertos sobredimensionados esa no es una buena noticia.

Por último, y no menos importante, la tecnología del tren de alta velocidad tiene ya más de 50 años.

Por ello, su desarrollo no ha contribuido de manera significativa al progreso tecnológico del país, aunque sí ha detraído recursos necesarios para modernizar la economía del país a través de la investigación y desarrollo o la educación. Además, los desarrollos tecnológicos recientes indican que el tren de alta velocidad será reemplazado en las próximas décadas por nuevas medios de transporte más rápidos y más baratos. Mientras tanto, España habrá hipotecado su futuro con una tecnología que pronto estará obsoleta.

Gerard Llobet es profesor de economía en el Centro de Estudios Monetarios y Financieros (CEMFI)