¿Por qué no iba a ir en bicicleta un mensajero?

Eran seis veinteañeros con poco dinero, ninguna experiencia empresarial y una idea disparatada que, para colmo, aunaba ecología, autogestión y economía horizontal. “Incluso tú llegas a pensar que estás loco”, confiesa Alberto Luengo (Madrid, 1971) en la oficina de Trébol. Hace 19 años que él y sus socios recorren las calles de la ciudad entregando paquetes en bicicleta. Luengo cuenta su historia entre llamadas de teléfono y ante una larga lista de pedidos en la pantalla del viejo ordenador. No se han hecho ricos, pero no les falta trabajo.

Los pedales llevan alimentándoles casi dos décadas. No son salarios altos (no superan los mil euros), pero nunca han tenido que enfrentarse con el jefe

Era 1996 y los seis fundadores andaban entre los 24 y los 27 años. “Utilizábamos la bici para ir a la universidad y para hacer cicloturismo. Nos pilló terminando la carrera y nos gustó la idea de tener una cooperativa propia, no depender de nadie”, recuerda el madrileño. Entonces, desplazarse en bicicleta era ya una rareza (“si veías a alguien en bici, le conocías seguro”), tanto más tomarla como base de un negocio. Su apuesta de hacerse mensajeros a dos ruedas resultó tan exótica que no tardaron en aparecer en periódicos y radios. En un recorte que han conservado y colgado en su web, se habla de alternativa a la “atosigante precariedad laboral”. Por entonces, Luengo intentaba terminar Filología Hispánica. Miguel Domingo, uno de los tres pioneros que continúan en la empresa desde el principio, se quejaba de que sus padres “no le daban credibilidad a esto”. “Algún mensajero en moto te paraba y te decía: ‘Estás loco, no vas a durar ni dos días’. Y fíjate, lo mismo hemos durado más que ellos”, bromea.

Algún mensajero en moto te paraba y te decía: ‘Estás loco, no vas a durar ni dos días’. Y fíjate, lo mismo hemos durado más que ellos

Los pedales llevan alimentándoles casi dos décadas. No son salarios altos (no superan los mil euros, y en los últimos años han sufrido algún ajuste más por culpa de la crisis), pero nunca han tenido que enfrentarse con el jefe. Siguen siendo seis, aunque no los mismos: cuatro sobre las bicis, uno (Luengo) al teléfono y el papeleo, y otro a cargo de la furgoneta que han tenido que incorporar para paquetes más pesados o trayectos demasiado largos. La época dorada, para ellos, también llegó a principios de los 2000, cuando el dinero parecía fluir sin límites e Internet, ahora su principal competidor, era aún un extraño para la mayoría de los hogares. Llegaron a ser 23 empleados. “Imagina, trabajábamos para estudios fotográficos, que nos mandaban a por carretes, revelados... O de diseño, que enviaban las pruebas al cliente. Ahora, los únicos documentos que transportamos son los oficiales”. Predominan los objetos y los clientes jóvenes.

Desde sus bicicletas de paseo o carrera, enfundados en maillots verdes y resistiendo ante el casco (que confiesan no usar) y las mascarillas, han visto cambiar la percepción de la ciudad ante los pedales. “En el tráfico, se nos ignoraba completamente, y había gente que decía que no teníamos derecho a estar ahí”, cuenta Luengo. Entonces, ni siquiera París tenía carril bici. Hoy, incluso Madrid –nombrada la peor ciudad española para ir en bici por la Organización de Consumidores y Usuarios en 2014– disfruta de 400 kilómetros de este tipo de vías. En 2013, el uso de la bici en el interior de la M-30 creció en 16%. Luengo lo achaca a una concienciación por parte de los usuarios, y no a una correcta actuación de las autoridades. Se resiste a alabar el sistema público de alquiler de bicicletas BiciMad, que contaba con más de 30.000 abonados al pase anual el pasado febrero: “Ha llegado en un momento en que ya había una base de gente interesada. No creo que estén incentivándolo especialmente, ni he observado un gran cambio”.

En los últimos años incluso ha rescatado la vieja idea de organizar una red nacional de mensajería en bici

Ya no son los únicos repartidores libres de CO2 en la ciudad. Luengo celebra la competencia, aunque lamente que reduzca a la mitad los 6,10 euros que cuesta la entrega de un paquete de menos de cinco kilos en menos de una hora. “Es lo mínimo para pagar gastos y sueldos. Lo bajan por necesidad, pero no nos hacemos ningún favor”, explica. En los últimos años han aparecido nuevos proyectos de este tipo, que ya existen en ciudades como Barcelona (pionera con la empresa hermanada Trèvol), Sevilla o Zaragoza. Incluso se ha rescatado la vieja idea de organizar una red nacional de mensajería en bici, para que un paquete pueda ser entregado a pedales al menos en cualquier capital de provincia del país.

Siguen siendo seis, aunque no los mismos: cuatro sobre las bicis, uno al teléfono y el papeleo, y otro a cargo de una furgoneta

Otras cosas no cambian. Las cuestas de Lavapiés (donde comparten oficina desde hace tras años con una cooperativa de venta y reparación de bicis) siguen ahí. Las jornadas aún consisten en hacerse unos 60 kilómetros en seis horas, prometiendo llevar cualquier paquete antes de una hora a cualquier punto dentro de la M-30. Y los fríos días de lluvia continúan encabezando la lista de los peores enemigos de los repartidores. Sobre un panel de corcho, un mapa de Madrid es testigo del paso de los años. Los primeros cooperativistas de Trébol empezaron a usarlo para situar a sus mensajeros, por consejo de sus mentores catalanes. Ahora los imanes sobre él son testimoniales: “Calculamos distancias y tiempos de cabeza. Somos pocos, y son ya muchos años”.