Urbanitas: Fernando Haddad, alcalde de Sao Paulo
Fernando Haddad, alcalde de Sao Paulo. Foto: TowardstheHumanCity
Crear 400 kilómetros de ciclovías y convertir a Sao Paulo en la ciudad más apta para la bicicleta de América Latina. Transformar la iluminación entera de la ciudad a través de bombillas Led. Convertir la Avenida 23 de Mayo en el mayor corredor de grafiti urbano de América Latina, asignando 15 mil metros cuadrados de muros para que 200 artistas expresen su trabajo. Cada una de estas iniciativas tiene un objetivo común: transformar una de las ciudades más pobladas del mundo para hacerla más habitable para sus ciudadanos.
El pasado 1 de enero de 2013, el Partido de los Trabajadores (PT) regresaba después de siete años a gobernar la capital económica de Brasil, Sao Paulo. El candidato ganador, Fernando Haddad, debutaba en sus primeras elecciones municipales a los 49 años desbancando al socialdemócrata y veterano José Serra. Apoyado por la presidenta Dilma Rouself y hombre de confianza de expresidente Luiz Inacio Lula da Silva, su lema fue combatir la desigualdad y romper “el muro de la vergüenza entre la Sao Paulo rica y la Sao Paulo pobre”.
Pocos le tomaban en serio. El desencanto, los escándalos del PT y el desgaste en presidencia generaba mucho escepticismo sobre la modernidad que un candidato del PT, partido que cumplía 33 años desde su fundación, podría aportar. Sin embargo, este descendiente de libaneses, catedrático de Ciencia Política de la Universidad de Sao Paulo, graduado como abogado, con máster en economía y doctorado en filosofía, supo cautivar a una ciudadanía que un año antes sólo le otorgaba el 2% de intención de voto. Acabó con el 56% y mayoría en el Concejo Municipal.
La herencia no fue fácil. Haddad se encontraba un Sao Paulo con los mayores índices de violencia desde 2006, con barrios periféricos marginados sin acceso a transporte público ni servicios básicos, grandes problemas de consumo de crack y muchos retos de acceso a vivienda por parte de comunidades de bajos ingresos.
Sus dos primeros años tampoco han sido fáciles. Entre las varias crisis que ha tenido que gestionar, la principal fue las multitudinarias protestas del año pasado año después de que intentara subir veinte centavos la tarifa del transporte público. Esta primavera brasileña cuestionó su capacidad de gestionar la ciudad y bajó su popularidad a mínimos.
Pero nada de ello ha parecido alterar la agenda transformadora de este alcalde de alta estatura, porte atractivo y estilo pausado. Nos recibe en su despacho de la municipalidad relajado. Acaban de aprobar el Plan Director que define la planificación urbana para los próximos 16 años aportando una visión a largo plazo por primera vez a la ciudad.
“El objetivo del plan es buscar el equilibrio. La ciudad de Sao Paulo se ha gestionado históricamente de forma desequilibrada y el Plan Director pretende recuperar ese equilibrio” cuenta Haddad. Los contenidos del Plan buscan la armonía social, medioambiental y económica a través de diez estrategias concretas. Entre ellas cuenta con dimensiones tradicionales como la movilidad, la vivienda social, el desarrollo económico o la gestión de residuos sólidos urbanos, y otras más innovadoras como la calidad de vida urbana de los barrios o la gestión de dinámicas metropolitanas.
Haddad confiesa que una de las claves del éxito del Plan Director fue la participación ciudadana: “El Plan Director sólo consiguió llegar a su fin a través de la participación de la ciudadanía. Las principales directrices fueron sometidas a la aprobación popular en cada una de las prefecturas de la ciudad. No lo hubiéramos aprobado sin esa participación y aprobación de la sociedad”.
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“El apoyo político siempre es efímero. Más importante que mantener el poder por el poder es transformar la realidad de la ciudad”.
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Parte de ese proceso participativo pasó por incorporar sugerencias de grupos cómo el Movimiento de los Trabajadores Sin Techo (MTST), que después de varias protestas prolongadas, logró acordar con el gobierno que edificios y terrenos infrautilizados se destinaran a la construcción de vivienda de carácter popular.
Es interesante constatar cómo Haddad tomó nota de las protestas de junio 2013 y ha sabido vehicular su gestión para integrar el descontento, sobretodo juvenil, en su toma de decisiones. “En Sao Paulo está aconteciendo un factor muy interesante que es el efecto de la cultura sobre la política. Los jóvenes están utilizando cada vez más la cultura para criticar, contestar, sugerir y participar. Creo que se esta generando una relación virtuosa entre la cultura y la política, que puede generar un cambio de perspectiva interesante, utilizando la participación ciudadana para entre todos mejorar la condición de vida de las sociedad en general”
Según Haddad, Sao Paulo ahora tiene una oportunidad única para estar en la vanguardia de la agenda urbana tanto a nivel social como a nivel medioambiental, y quiere utilizar su legislatura para promover esa transformación.
Uno de los frentes de batalla que ha decidido abrir ha sido recuperar el sistema viario para los ciudadanos. Ello implica confrontar la hegemonía del automóvil. “Rediseñar las calles para ciclistas y para el transporte público es más fácil de lo que parece” comenta optimista, “el automóvil implica privatizar el sistema viario. Así que es una decisión política, de priorizar el sistema viario para el uso público; es una decisión a favor de la democracia”.
Fernando Haddad durante la entrevista realizada. Foto: TowardstheHumanCity
Su apuesta pasa por limitar zonas de aparcamiento, expandir carriles bus, aumentar el sistema de ciclovías y ampliar aceras priorizando la circulación peatonal. Sin embargo, va en contra de una cultura del automóvil muy presente en América Latina y de intereses de grandes lobbies que defienden el sector automovilístico en Brasil. Según un estudio realizado por el Instituto de Investigación Económica Aplicada (IPEA), hay 47 millones de vehículos y 19 millones de motocicletas en las carreteras brasileñas, una flota que representa el 175% más que en 1998. Ello implica que cada año hay 3,7 millones de coches nuevos invadiendo las calles del país.
La industria se ha triplicado en los últimos 20 años y el gobierno federal protege esa industria. El diario O Globo informó que en 2013, la reducción del Impuesto sobre Productos Industrializados (IPI) para coches y el subsidio a la gasolina ascendieron a unos 6,200 millones de euros, el doble de la cantidad asignada a la mejora del transporte público en las ciudades (3.200 millones de euros).
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Si las ciudades no se reinventan periódicamente, van a degradarse y acabarán muriendo.
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Hacer política en contra del automóvil tiene un coste político alto en América Latina. Los alcaldes que apostaron por crear más espacio para peatones en ciudades como Bogotá, Medellín o México DF sufrieron todos en popularidad y apoyo político en sus primeras fases. Pero ello no parece preocupar a Haddad: “Yo tenía una carrera académica antes de tener una política y para mí es más importante mi trayectoria profesional que los apoyos políticos. El apoyo político siempre es efímero. Son apoyos que no se consolidan con el tiempo y acaban desapareciendo. Creo que más importante que mantener el poder por el poder es transformar la realidad de la ciudad”.
¿Cómo transformar una megaciudad de 11 millones de habitantes que con su área metropolitana supera los 20 millones? ¿Deberían existir límites al crecimiento de las ciudades? Haddad opina que no y afirma que la clave de la transformación está en la innovación y la constante reinvención: “las ciudades son un local de pura excelencia de innovación permanente. El problema es cuando dejan de innovar y se estancan. Si no se reinventan periódicamente, van a degradarse y pueden acabar muriendo”.
Muchos miran a Sao Paulo cómo una ciudad ingobernable e incapaz de planificarse. La apuesta de Haddad es demostrar que una megaciudad se puede gestionar con participación ciudadana y encontrar un modelo de crecimiento que la encamine a ser una ciudad sostenible. Ahora al menos tiene un plan de 16 años para demostrarlo.
