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LA CUARTA PÁGINA

Algunas lecciones de la seguridad vial

En vísperas de otra salida masiva a las carreteras, el ex director de Tráfico reflexiona sobre la política que ha reducido a la mitad las muertes por accidente, basada en movilizar a la sociedad y hacer cumplir la ley

Más allá de las cifras, los datos y los indicadores sobre la evolución de la siniestralidad, la política de seguridad vial de los últimos años es un "caso práctico" de indudable interés que merece ser analizado. Si miramos el camino recorrido por el retrovisor podemos sacar algunas conclusiones.

Para resolver un problema, lo primero que hay que hacer es ponerlo sobre la mesa y abrir el debate. Los accidentes de tráfico y sus consecuencias era un tema incómodo, feo y de difícil solución, por lo que había que meterlo en el cajón o debajo de la alfombra; porque parecía que no era bueno ni conveniente hablar de ello y en todo caso era despachado como el inevitable precio del progreso.

En el año 2004 se hizo una encuesta preguntando a los ciudadanos cuántos muertos creían que había cada año en nuestro país y la respuesta fue que entre 800 y 900. La realidad era que el año anterior había habido 5.400 fallecidos por accidente de tráfico, es decir, no éramos conscientes de la magnitud de la tragedia. A partir de aquí se abrió el debate, se utilizaron los paneles de la carretera para informar de lo que estaba pasando, todos vieron que era un disparate y mejoró significativamente la concienciación.

En 2003 hubo 5.400 muertos en accidentes de tráfico. No éramos conscientes de la magnitud de la tragedia

Otra lección ha sido las ventajas de la transparencia, de la elaboración de unos datos e indicadores claros que se distribuían entre todas las asociaciones y entidades relacionadas con la seguridad vial. Se comprobó que la transparencia en la información ayuda a crear un clima de confianza, no hay nada escondido, no hay secretos, es un problema de todos y los datos deben estar a la disposición de todos. Sobre tráfico todo el mundo opina, pero había muchos que hablaban de oído y al disponer todos de la misma información, poco a poco fue elevándose el nivel del debate. Por fin se había superado la vieja cultura de "la información es mía y solo mía" y así me hago más importante. Nos acercábamos más a Europa.

Visto en perspectiva, la fórmula para abordar la política de seguridad vial fue la de construir un discurso en el que todos se sintieran cómodos y que el ciudadano percibía como razonable, la adopción de medidas para dar credibilidad al discurso y, al final, la movilización social. Esta fórmula puede servir para muchas otras políticas públicas.

El discurso se elaboró con las asociaciones de víctimas y venía a decir que los accidentes son evitables y que si otros países lo habían conseguido, nosotros también lo podíamos hacer. Era algo así como apelar a la autoestima colectiva. Después se añadió que no era aceptable negociar el tráfico a cambio de vidas humanas. Era un mensaje de ética no despreciable en estos tiempos. Se afirmaba que era necesario dar prioridad a la seguridad sobre cualquier otra consideración en la gestión del tráfico, para que quedara clara la intención. Y se acababa recordando que después del accidente nada es igual. El discurso era sencillo y claro, facilitaba la toma de decisiones que tenían que ser coherentes con el discurso y era bien entendido y aceptado por los ciudadanos conductores.

Para evitar que el discurso quedara solo en la retórica, hubo que adoptar medidas para ganarse la credibilidad. Así surgen el permiso de conducir por puntos, el aumento de los controles de alcoholemia, los radares para el control de la velocidad, el aumento de los efectivos de la policía de Tráfico o la modificación del Código Penal para los delitos contra la seguridad vial. Todas eran iniciativas que trasladaban la impresión de seriedad y coherencia. Cada vez que se anunciaba una medida había debate y el debate es bueno para la seguridad vial.

Y al final, la movilización social. Hoy en día las Administraciones, solas, no pueden hacerlo todo. Necesitan cómplices y acompañantes. Necesitan el compromiso de la sociedad civil, de ahí que sean imprescindibles las asociaciones de víctimas, de usuarios, automóviles club, fundaciones, universidades y empresas. La sociedad civil en nuestro país es cada día más potente, pide un mayor protagonismo y haríamos bien en no olvidarlo. Y cuando se pone en marcha un proyecto es bueno que al volver la vista atrás compruebes que no estás solo.

El objetivo de la política de seguridad vial no era bajar los accidentes, en contra de lo que pudiera parecer; era modificar los hábitos y comportamientos de los conductores haciéndolos más seguros y, si se conseguía, se sabía que, inexorablemente, bajarían los accidentes. Y así fue. La lección es que, hoy en día, sin los medios de comunicación es imposible el cambio de comportamientos, que son unos aliados necesarios. Y se pasó de la tradicional desconfianza mutua a la colaboración y complicidad compartida. Todos ganan y hasta se dice que entre tanta información frívola o banal, con la seguridad vial, los profesionales de los medios se sienten útiles a la sociedad.

Sobre las culpas, señalar que en este país nos gusta buscar culpables en lugar de resolver los problemas. El culpable siempre es otro y así nos va. El conductor culpa al mal estado de las carreteras, los responsables de carreteras dicen que es un tema de educación y así sucesivamente... Eso sí, todos coinciden que la culpa es del Gobierno. La Comisión Europea dice que la seguridad vial es una "responsabilidad compartida" y el reto es que cada uno asuma su responsabilidad. Que los fabricantes de automóviles hagan vehículos cada vez más seguros, que los titulares de las carreteras las conserven adecuadamente, que las autoescuelas formen buenos conductores, que las universidades investiguen, que las aseguradoras cubran bien los riesgos, que los conductores cumplan las normas... En fin,  que cada uno haga lo que tiene que hacer, que no es poco. Al conseguirlo la orquesta empezó a sonar bien y nadie desafinaba. Otra gran lección es no perderse en discusiones estériles buscando culpables.

Lo decisivo fue que remáramos todos en la misma dirección. Lo mismo hay que hacer ahora con la crisis

Al volver la vista atrás comprobamos que antes estaba prohibido beber y conducir, era obligatorio el uso del cinturón de seguridad y el casco, había que respetar los límites de velocidad y cumplir las normas; pero no lo hacíamos. El cambio, el gran cambio, era que ahora lo hacíamos. La norma no es un capricho, es un acuerdo entre todos a través de nuestros representantes, para que el tráfico funcione de forma ordenada y todos salen ganando. Al final había resultado que el secreto estaba en conseguir que la ley se cumpliera. ¡Qué gran lección en este país el dedicar los esfuerzos a que la ley se cumpla, en lugar de dedicarlos a hacer nuevas leyes que probablemente no se van a poder cumplir!

Hay más lecciones como la de intentar hacer sencillo lo complicado, en lugar de hacer más complicado lo que ya es complicado para hacerse el interesante. O la de concentrar los esfuerzos en los elementos básicos y fundamentales como el alcohol y la conducción, el uso del cinturón, la velocidad adecuada y los reincidentes y así evitar la habitual dispersión con el riesgo de perderse en lo secundario o accesorio.

Por último, un mensaje de optimismo en estos tiempos oscuros de tribulaciones. Si hemos sido capaces de reducir a la mitad los fallecidos por los accidentes de tráfico cuando nos lo hemos propuesto y todos hemos remado en la misma dirección, también podremos salir de esta crisis si todos remamos en la misma dirección. Pero hay que tener claro cuál es la buena dirección porque, como dicen los navegantes, el viento solo sopla a favor de los que saben a dónde van. Y en esta crisis, de momento solo sabemos a dónde no vamos, que es volver a lo que había antes, pero todavía no nos han explicado bien a donde vamos.

 

Pere Navarro Olivella es inspector de trabajo. Ha sido director general de Tráfico desde mayo de 2004 hasta febrero de 2012.

 

 

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