Más respetuosos con el entorno

A veces, uno más uno no son dos, sino uno y medio. Los automóviles híbridos combinan dos motores, uno de combustión y otro eléctrico, pero gastan menos que los convencionales. Y es que como el propulsor eléctrico funciona con baterías en vez de combustible, aporta una ayuda limpia que permite mover el coche con mayor eficiencia, exigiendo menos trabajo a la mecánica térmica o principal. De media ahorran un 15% en consumo frente a un modelo de gasóleo y hasta un 30% respecto a uno de gasolina. Y tienen también emisiones inferiores, sobre todo en ciudad. Pero salen más caros, tienen maleteros más pequeños y pueden no resultar interesantes para todos los conductores.

La crisis económica, el alza del precio de los carburantes y también una mayor concienciación social están derivando en un aumento de ventas de estos vehículos. De hecho, en 2011 se superaron por primera vez en España las 10.000 matriculaciones. Es una cifra todavía testimonial, que ronda el 1% del mercado total, pero de clara tendencia ascendente: en 2010 se registraron 8.000 ventas.

Los híbridos se crearon para reducir el consumo y son un invento japonés. Europa, en cambio, ha apostado por los motores turbodiésel, mientras que Estados Unidos nunca ha estado muy preocupado por la eficiencia de sus automóviles, al menos hasta ahora. Europa ha movido ficha recientemente proponiendo los primeros híbridos con motor diésel, en vez de gasolina, que mejoran el consumo, pero no tanto las emisiones.

En 2011 se vendieron en España más de 10.000 híbridos

El siguiente paso tecnológico hacia el coche más limpio son los híbridos enchufables, con mayor potencia eléctrica y menor gasto, que empezarán a llegar a España este mismo año (ver recuadro en la página siguiente).

Aunque las tres principales industrias regionales del automóvil han escogido caminos distintos al inicio del proceso, todas parecen converger en el final, los coches eléctricos puros (de emisiones cero), que empiezan a vender ya tanto las marcas japonesas como las europeas y estadounidenses.

Toyota fue el primer fabricante que comercializó un híbrido: el Prius original, que nació en Japón en 1997 y llegó a España en 1999. Desde entonces, la marca ha desarrollado tres generaciones de este coche y ha vendido más de 2,4 millones de unidades en todo el mundo, contribuyendo decisivamente al conocimiento de esta tecnología y su popularización.

Las mecánicas híbridas representan una buena solución para mejorar la eficiencia de los automóviles. Pero tienen mayor sentido comercial en mercados reacios al gasóleo, como Japón, Estados Unidos y China, que en Europa. Para un conductor español, por ejemplo, el dilema consiste en si merece la pena pagar el sobrecoste de un coche híbrido frente a un turbodiésel. Y la respuesta es que depende del modelo y del uso que se le vaya a dar. Conviene echar números para ver cuántos kilómetros hay que recorrer para amortizar su mayor precio con su menor consumo.

Hoy día hay dos tipos de híbridos: pequeños y populares, y grandes y exclusivos. Los primeros, como el ya famoso Prius, buscan el mínimo consumo; los otros, en cambio, suelen utilizar esta tecnología para ofrecer alta potencia con consumos más razonables (ver cuadro).

En todos los casos, las mayores ventajas en cuanto a ahorro de combustible se aprecian en ciudad, que es donde más tiempo funciona la parte eléctrica de la mecánica, y menos en los viajes por autopista.

Sus emisiones inferiores contribuyen también a no concentrar la polución en los centros urbanos, y así para un europeo, comprar un híbrido puede ser un ejercicio de responsabilidad social, porque contaminará menos que utilizando un turbodiésel.

A grandes rasgos, un coche diésel emite menos CO₂ que uno de gasolina, pero expulsa una mayor cantidad de partículas y óxidos de nitrógeno (NOx), dos contaminantes asociados al gasóleo que empeoran la calidad del aire y que, en altas concentraciones (como las que suelen alcanzarse en las grandes ciudades), pueden llegar a ser perjudiciales para las personas. La inmensa mayoría de turbodiésel actuales incluyen filtros de partículas que atrapan estos agentes nocivos antes de que salgan por el escape. Pero casi ninguno lleva todavía un sistema de descontaminación de los NOx.

La próxima norma europea de emisiones UE 6, que entrará en vigor en septiembre de 2014, restringirá drásticamente la cantidad de NOx que pueden expulsar los turbodiésel. Por lo demás, los híbridos diésel son más limpios que los turbodiésel convencionales, pero no tanto como los híbridos de gasolina.

Un Toyota Auris, que cuenta con versiones turbodiésel e híbrida, permite establecer comparaciones. La variante híbrida o HSD rinde 136 CV y homologa un consumo medio de 3,8 litros tanto en ciudad como en carretera (a 90 km/h), con un resultado promedio de 3,8 litros cada 100 kilómetros. El turbodiésel, de 126 CV, sube a 6,5 litros en ciudad y 4,4 en carretera, con una media de 5,2 litros. Pero en los dos el gasto real es superior.

Con el HSD, si se conduce mimando el acelerador, es relativamente fácil obtener consumos urbanos de unos cuatro litros, aunque luego en autopista (a 120 km/h) sube bastante más de lo anunciado por el fabricante: hasta unos seis litros. Con el turbodiésel sucede lo contrario: sube a unos 7,5 litros en ciudad y puede conformarse con apenas cinco circulando por autopista a velocidad constante. El resultado es que el híbrido es mejor en ciudad, y el turbodiésel, en carretera. Además este último corre más y acelera mejor (10,3 segundos de 0 a 100 km/h, frente a 11,4 del HSD), lo que refuerza su ventaja al alejarse de los centros urbanos, y por ejemplo, para adelantar en carretera.

El precio es muy similar en los dos: 21.500 euros del diésel frente a 21.700 del HSD. Pero es una particularidad de Toyota, que como fue la pionera, ha amortizado antes las inversiones realizadas para el desarrollo de la tecnología y puede vender sus híbridos a precios más competitivos. En las demás marcas suele haber una diferencia de varios miles de euros. Y cuanto más grande y exclusivo es el coche, mayor la diferencia. Las tarifas descritas son las oficiales y no incluyen descuentos promocionales ni tampoco las subvenciones que otorgan algunas autonomías a la compra de híbridos (pueden alcanzar los 2.000 euros).

Junto al precio, el tamaño del maletero suele ser otra desventaja de los híbridos frente a los modelos con mecánica convencional, porque suelen perder capacidad de carga al tener que integrar las baterías. En el caso del Auris, baja de los 375 litros de las versiones de gasolina y gasóleo a solo 279 litros en el HSD. El Prius, en cambio, como es un modelo concebido desde el principio para ser híbrido, ofrece un buen maletero: 446 litros.

Por lo demás, los híbridos se conducen como cualquier coche normal con cambio automático: una centralita electrónica gestiona el funcionamiento de los motores y el conductor no tiene que hacer nada especial.