El sueño de los aviones comerciales rusos no despega

Una serie de aterrizajes de emergencia protagonizados por el avión ruso-francés Superjet 100 en los últimos días ha vuelto a poner en entredicho el futuro de la aviación comercial rusa bajo las sanciones. El Kremlin ha despedido a varios altos cargos de su corporación aeronáutica debido a los retrasos en el lanzamiento de su avión cien por cien nacional, y el tiempo apremia: la guerra desatada contra Ucrania sigue estancada y las aerolíneas se ven obligadas a retirar más aviones de sus flotas para reutilizar sus piezas. Mientras, el precio de los billetes se sigue disparando por la inflación provocada por la guerra y la alternativa, en el país más grande del mundo, es tomar un tren que puede tardar varios días de una región a otra.

Las aerolíneas rusas han dejado en tierra 34 aviones de la familia A320neo, la mitad de los 66 que componen sus flotas. Según publica el diario Kommersant, 20 de ellos no volarán jamás porque en cualquier momento pueden fallar y es imposible repararlos en Rusia bajo sanciones, mientras que el resto han sido apartados a la reserva para la temporada alta.

Por su parte, el Superjet 100 vivió una “semana negra” a finales de noviembre. Siete incidentes sin víctimas en un paréntesis de siete días, incluido el incendio de un motor de un aparato de la compañía rusa Azimut al aterrizar en la ciudad turca de Antalya el pasado 24 de noviembre. Solo aquel día se registraron cinco sucesos diferentes, a los que se sumaron otro fallo en los motores de otro Superjet justo antes de despegar el 28 de noviembre y un aterrizaje de emergencia de otro avión el 1 de diciembre por la obstrucción de los filtros del combustible. Además, el pasado 2 de septiembre se estrelló otro Superjet de Gazpromavia cuando regresaba sin pasajeros a un aeropuerto de Moscú tras ser reparado.

El diario Nóvaya Gazeta Europa ha contabilizado 208 averías en vuelo entre enero y noviembre frente a las 161 que registró en 2023, y una cuarta parte de ellas en los Superjet pese a que el aparato apenas representa menos de una décima parte del parqué de aviones ruso, según los certificados de la Agencia Federal de Transporte Aéreo. No obstante, el número de incidentes total podría ser superior: el diario solo recoge información de fuentes abiertas, pero en 2022 algunos tripulantes de las aerolíneas reconocieron haber recibido órdenes de solo notificar verbalmente y no escribir en el cuaderno de bitácora algunas averías si no eran consideradas graves.

Retrasos enormes en los nuevos aviones

El holding que agrupa a la industria aérea rusa, United Aircraft Corporation (UAC por sus siglas en inglés) destituyó la pasada semana a dos importantes cargos de sendas compañías históricas: el director general de Yákovlev, Andréi Boginski, y el director general de la oficina de diseño de Túpolev, Konstantín Timoféyev. La corporación no valoró las destituciones en su comunicado, pero una fuente del Gobierno explicó al diario Kommersant que la decisión la tomó el primer ministro, Mijaíl Mishustin, “por el fracaso del programa de la aviación civil”.

UAC está integrada a su vez en el gigante industrial estatal ruso Rostec. El grupo anunció en mayo el retraso en el lanzamiento de sus “nuevos” aviones: de medio alcance, el MC-21, cuya producción estaba prevista para 2024, a 2025, y el nuevo rediseño del Superjet, de 2023 a 2026; y dos viejas glorias tardosoviéticas recuperadas tres décadas después, el Tu-214 de largo radio, pospuesto de 2023 a 2024; y el regional IL-114 de 2024 a 2026.

El propio holding dejó entrever que el tiempo corre en su contra en el comunicado. “Debido a la necesidad de sustituir la importación de piezas por otras nacionales, y certificar y lanzar la producción en serie de aviones civiles nacionales en un tiempo sin precedentes, se ha tomado la decisión de transferir la gestión de los programas civiles directamente a UAC”, anunció el consorcio.

La dirección de Yákovlev la ha asumido el nuevo director de UAC, Vadim Badeja, cuyo predecesor fue relevado por Putin a principios de noviembre, pero a cambio recibió la gobernación de la región de Rostov. Badeja compaginará ambos cargos en UAC y Yákovlev a partir de ahora. “Esto reforzará el control por parte de la empresa matriz sobre la implementación de los programas estratégicos de aviación”, asegura la corporación estatal, cuya obsesión ahora es certificar los nuevos diseños de aviones “a tiempo” y puedan sustituir a la maltrecha flota actual.

Yákovlev está atravesando un calvario con el lanzamiento del futuro MC-21, un avión de medio alcance con capacidad de 163 a 211 pasajeros. Esta aeronave es la versión completamente rusa del Superjet 100, un aparato ruso-francés cuyos motores PowerJet SaM146, propiedad de la compañía gala Snecma, han sellado su prematuro final. Debido a las sanciones impuestas a Rusia por la invasión de Ucrania, sus aerolíneas no reciben repuestos para reparar los motores de los Superjet 100, y sustituir los propulsores en los aparatos actuales por la nueva variante rusa, el PD-8, es inviable tanto por su coste como por el rediseño que obligaría a acometer en su estructura, que además precisaría de otras piezas occidentales.

Un informe de UAC filtrado a los medios rusos apunta a que la flota de Superjet se reducirá de los 153 actuales a 28 en 2030 debido a los problemas para su reparación. Además, el organismo valora transferir su revisión a Irán debido a su experiencia tras acumular más de cuatro décadas de sanciones por el régimen de los ayatolás.

El otro problema es que el Ministerio de Transportes ruso previó al comenzar la invasión de Ucrania que el país fabricaría 314 motores PD-8 hasta 2030. La cuestión es que la mayoría de los impulsores estarían destinados a los nuevos MC-21 si algún día comienza su fabricación: Rostec prometió tener 20 este año, pero ni siquiera han logrado su certificación.

Mientras, las aerolíneas advierten de que su capacidad de transporte ha llegado al límite, pero sus flotas están menguando. Según los operadores, el porcentaje de ocupación de asientos se elevó al 89,4% entre enero y agosto, dos puntos más que un año antes. Las aerolíneas transportaron en total unos 75,4 millones de pasajeros, un 6% más interanual, pero no se alcanzarán los niveles previos a la pandemia, cuando volaban 128 millones de personas en Rusia en todo el año.

La factura de las reparaciones es cara. Según los datos de la Asociación de Operadores de Transporte Aéreo rusa, los costes se dispararon un 26% en 2023, y este año va a ser peor. De hecho, las primas de seguros que pagan las aerolíneas rusas ya ni siquiera cubren los sobrecostes en las reparaciones que provocan las sanciones. Además, el Gobierno ha elevado un 37% las tasas aeroportuarias tras el verano pese a que la tasa de inflación oficial ronda supuestamente el 9%.

La agencia de calificación crediticia rusa ACRA estima que las aerolíneas rusas lograrán este año unos ingresos récord de 1,8 billones de rublos. Sin embargo, eso no significa que el sector viva un momento de bonanza: la patronal de las aerolíneas anunció unas pérdidas operativas de 8.600 millones en el primer semestre. Los precios de los billetes han subido un 28% en lo que va de año, según la agencia estatal Rosstat, pero los costes de las sanciones superan los ingresos. Como sucede en el resto de la economía rusa.