Chile quiere abrirse más al mar: busca inversores para un proyecto portuario millonario

Asegurar el abastecimiento de los ocho millones de habitantes que viven en la zona central de Chile y no quedarse atrás en la carrera por recibir a los nuevos barcos de 400 metros de eslora. Son los dos grandes desafíos que han puesto al Gobierno de Chile a buscar socios para construir el llamado Puerto Exterior de San Antonio, que hará figurar a las actuales infraestructuras portuarias de San Antonio, las mayores del país, entre las cinco más importantes de la región, triplicando la capacidad actual hasta los 90 millones de toneladas anuales.

De visita en Madrid para una reunión informativa con empresas interesadas, el ministro de Transportes de Chile, Juan Carlos Muñoz, y el gerente del Puerto San Antonio, Ramón Castañeda, hablaron con EL PAÍS sobre una infraestructura que comenzó a pensar el Gobierno de Michelle Bachelet en 2009 y que esperan ver operativa en 2036, tras una inversión de 4.000 millones de dólares: 1.500 millones financiados por la empresa estatal de puertos para la infraestructura básica; y otros 2.500 millones a cuenta de las empresas privadas que ganen la licitación para desarrollar y explotar los frentes de atraque (la licitación está prevista para el segundo semestre de 2025).

Según el ministro Muñoz, el proyecto no tiene como objetivo reducir los costes actuales de los movimientos de carga “razonablemente eficaces teniendo en cuenta el flujo de buques que se reciben”, sino adelantarse a un futuro cercano en el que la capacidad va a ser insuficiente. Algo así parecen estar pensando en Perú, el vecino del norte, donde a fines de este año comienza a operar el nuevo puerto de Chancay. Financiado por la empresa estatal china Cosco, será el primero de la región por capacidad de carga y tonelaje de buques.

El de Chile todavía no tiene inversores, pero a la presentación que Muñoz y Castañeda hicieron en Madrid acudieron empresas españolas como Dragados, OHLA, Acciona y Sacyr; francesas, como Eiffage Génie Civil Marine y Soletanche Bachy; neerlandesas, como Boskalis y Van Oord; y belgas, como Deme Group y Jan de Nul. Según Muñoz, también están en conversaciones con empresas de China y de Estados Unidos.

Chile sigue figurando entre los países latinoamericanos mejor situados para atraer inversores dispuestos a poner esos 2.500 millones. Como dijo Castañeda, “el evento en Madrid demostró muchísimo interés, tanto que literalmente hubo que agregar sillas”. Una confianza que, en palabras de Muñoz, se debe tanto a los muchos años de “respetar la jurisprudencia” en Chile como a las “décadas de experiencia trabajando en alianzas público-privadas”.

Con vecinos como Perú y Bolivia, Chile puede parecer un oasis de estabilidad. En los últimos cinco años, los poderes fácticos de estos países con los que comparte frontera han demostrado su capacidad para poner en jaque a presidentes electos. Y el tercer vecino, Argentina, tampoco es un ejemplo de previsibilidad: solo en 2023 su índice de precios al consumidor se disparó un 211%. Pero también es cierto que el país gobernado con mano de hierro entre 1973 y 1990 por el general golpista Augusto Pinochet tampoco es el que era. Ninguna de las dos asambleas constituyentes formadas en el último lustro ha logrado redactar un borrador de la Constitución suficientemente integrador como para ser aprobado en el plebiscito posterior. Siguen pendientes de solución los problemas que se hicieron visibles con el llamado estallido de 2019, cuando miles de personas salieron a protestar por un modelo neoliberal que se había demostrado insuficiente en la provisión de servicios básicos como las pensiones, la educación pública y la salud.

De acuerdo con los datos de la agencia oficial Invest Chile, España ocupó en 2022 la quinta posición por la cifra de la inversión extranjera directa en Chile, por detrás de Canadá, EE UU, Países Bajos y el Reino Unido. Aunque España no sea el socio más importante, dice Muñoz, “su impacto ha sido muy relevante en materia de desarrollo de infraestructura y de tecnologías”. “Nuestra línea de metro tiene trenes españoles, además de las evidentes obras de infraestructura que tenemos; en autopistas, hospitales, obras sanitarias y aeropuertos de Chile la industria española ha estado muy presente”, dice.

Para un país con un PIB que pasó en 2023 la frontera de los 300.000 millones de dólares, un puerto de 4.000 millones es una inversión considerable. Pero según los cálculos de Castañeda (el gerente del puerto), aún mayor sería el coste de congestión para una población que puede llegar a los 10 millones cuando termine el proyecto: “Para las importaciones y exportaciones de la zona central, ese coste podría llegar a representar algo así como 3.000 millones de dólares cada año”, explica. Por no hablar, dice, de la posibilidad de recibir los nuevos buques de 400 metros, la eslora que se está imponiendo como un nuevo estándar, y de las mejoras en eficiencia que un proyecto de esta envergadura hace posibles, “como la construcción de un corredor ferroviario que permita hacer la conexión desde el puerto hasta la ciudad de Santiago”.

Ases en la manga

En la economía verde que viene, Chile tiene varios ases bajo la manga. Los más evidentes son el cobre, que sigue haciendo falta para las nuevas conexiones eléctricas; y el litio, imprescindible para las baterías. Pero el hidrógeno verde que puedan generar sus molinos eólicos, en el sur, y sus placas fotovoltaicas, en el norte, también van a requerir inversiones en los puertos de las dos regiones. No solo para exportarlo, dice Muñoz, sino para descargar las gigantescas hélices que llevan los nuevos molinos de viento. “Los puntos de mejores condiciones para producir el hidrógeno verde a nivel mundial están justamente en el norte de Chile, por la fotovoltaica, y en Magallanes, que es el sector sur eólico”, explica.

Lamentablemente, la razón que explica el surgimiento de esta nueva economía verde es un cambio climático que también genera costes adicionales en las infraestructuras portuarias. Según Castañeda, todos los efectos de los oleajes sobre las infraestructuras portuarias fueron mostrados en la presentación de Madrid, así como los estudios de tsunamis. “Son todos aspectos que han sido absolutamente estudiados al diseñar el dique de abrigo; de hecho, no han sido solo estudios teóricos, en Inglaterra también se construyó un modelo a escala del puerto para someterlo a los oleajes que puede haber, haciendo los ajustes necesarios para la infraestructura”.

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