A Ferrari le quitan los coches de las manos: los ricos de todo el mundo se pelean por tener un bólido rojo

Ferrari se ha consagrado como un mito del lujo a prueba de crisis. La firma italiana lleva tiempo sin pisar el freno. Ni la inflación, ni la guerra, ni los cuellos de botella en las cadenas de suministro pueden con el cavallino rampante. La compañía cerró el ejercicio 2022 con un beneficio de 939 millones de euros, un 12% más que el año anterior; vendió 2.000 vehículos más que en 2021; y consiguió aumentar sus ingresos un 16%, hasta los 5.095 millones. El mercado ha recompensado estas cifras: las acciones cotizan cerca de su máximo histórico y la compañía vale en Bolsa casi 48.000 millones de euros.

Los analistas ven en las acciones de Ferrari una oportunidad de inversión por la potente imagen de sus deportivos de lujo de alta gama. Esto hace que la empresa sea más resistente durante las de­sa­celeraciones económicas como la actual. Además, es un caso aislado en el sector automovilístico, donde la mayoría de los fabricantes, como Stellantis, han sufrido una fuerte pérdida de capitalización. Para Enzo Baglieri, catedrático de Economía de la Universidad Bocconi de Milán, estos resultados son el fruto de “acciones bien proyectadas” y de una potente estrategia empresarial que lleva décadas consolidándose y que ha permitido el salto de “una empresa de dimensiones familiares a una firma mundial”. Como claves del éxito, Baglieri cita la “contratación de dirigentes de alto nivel”, las “inversiones industriales” o una “estudiada estructura productiva” que se apoya en una potente cadena de montaje propia, capaz de responder a la alta demanda. Este experto destaca, además, las “prestaciones extraordinarias” de las balas rojas, más allá de la imagen. “El consumidor espera prestaciones y alta tecnología, además del caballo en el logo quiere los caballos del motor”, agrega.

Ferrari confía en que el ejercicio 2023 sea aún más positivo gracias al lanzamiento de nuevos modelos. La firma con sede en Maranello (Italia) colocará en el mercado cuatro flamantes modelos, además del nuevo Purosangue de cuatro plazas con un precio de 390.000 euros que empezará a entregarse en el segundo trimestre y que aumentará considerablemente su cartera de clientes. La demanda de este coche es tal que la empresa ha cerrado su cartera de pedidos y ha implantado listas de espera que alcanzan los dos años. Mientras que Ferrari vende unos 13.000 vehículos anuales, algunas estimaciones sitúan la demanda entre los 30.000 y los 40.000 bólidos. Angelo Meda, analista financiero y responsable de investigación de Banor Sim, destaca el ejemplo del exitoso Purosangue, con una producción prevista de unos 3.000 ejemplares al año, frente a los 5.000 pedidos recibidos solo en las dos primeras semanas tras su lanzamiento en septiembre del año pasado.

“Esto da total seguridad a la hora de vender lo que se produce, no hay necesidad de producir para tener stock. Además, existe una lista negra de los que no pueden comprar un Ferrari para evitar comportamientos perjudiciales para la imagen; sabemos que están en ella el rapero 50 Cent, Kim Kardashian, Justin Bieber… Todo esto refleja la increíble fuerza de la marca”, señala el analista. Y Meda añade: “Esta fortaleza se traduce en un precio medio de venta de más de 300.000 euros [el modelo más barato se vende a partir de 254.000 euros]; aunque hay fabricantes con precios aún más elevados (McLaren, Bugatti…), ninguno de ellos supera las 5.000 unidades, lo que convierte a Ferrari en una empresa única capaz de tener volúmenes por encima de un umbral significativo para un precio medio elevado”.

Baglieri cree que aumentar la producción ha sido un acierto, sobre todo para conquistar mercados emergentes estratégicos. “Ferrari antes no producía más de un número determinado de coches, hoy ha superado esos límites y ha dejado atrás esa ortodoxia histórica en cuanto a tener la cantidad de productos en el mercado bajo control. Aquella estrategia era correcta desde el punto de vista de la exclusividad, pero en un mercado global, la marca debe hacer frente a una demanda más alta”, dice. Y apunta al éxito de la firma en el mercado asiático, donde creció considerablemente el año pasado. En China continental, Hong Kong y Taiwán su volumen de negocio aumentó un 72%, mientras que en Japón, Singapur, Indonesia, Corea del Sur, Tailandia, India y Malasia creció un 17%. “Ferrari ha sabido gestionar la relación con el cliente y también la venta de experiencias a través del producto en un mercado importante para el lujo”, considera.

Transición eléctrica

La descarbonización es el gran reto de la próxima década. Benedetto Vigna, consejero delegado de Ferrari desde 2021, lidera la transición de la marca a los coches eléctricos. Según sus planes, el primer automóvil completamente eléctrico llegará en 2025, aunque Ferrari ya cuenta con tres modelos híbridos, que en 2022 representaron el 22% de las ventas. Vigna tiene una amplia experiencia en el sector tecnológico y ha desarrollado casi toda su carrera en la empresa STMicroelectronics, como experto en microsensores.

Mantener el característico rugido de sus motores, afinado al detalle como una pieza de música y una parte fundamental de la experiencia de conducción, y al mismo tiempo ser sostenibles supone una titánica labor de orfebrería para la firma. Vigna ha asegurado que el primer vehículo eléctrico será “un auténtico Ferrari” y mantendrá su sonido único. La casa ya está patentando un sistema que reproduce los ruidos de los motores de combustión en los vehículos eléctricos. “El comprador actual de un Ferrari quiere el rugido del motor y las prestaciones. Con la electrificación del motor, corremos el riesgo de perder la parte emocional de conducir un Ferrari. Veremos qué consigue crear la empresa, gracias también a su experiencia en la fórmula 1″, apunta Meda.

Gabriele Grea, profesor de la Universidad Bocconi de Milán, señala como un desafío la electrificación obligatoria de la industria, ya que la UE ha prohibido la venta de coches de combustión a partir de 2035: “Ferrari se asomará a un mercado con competidores nuevos, algunos de ellos ya consolidados, como Porsche, y con una estrategia totalmente diferente: compran tecnología en vez de desarrollarla como lo hace Ferrari; podrían ser más veloces lanzando modelos”, advierte el docente. De momento, el mítico caballo sigue desbocado. No hay nada que lo frene.

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