La incertidumbre sobrevuela el acuerdo Iberia-Air Europa

La adquisición de Air Europa por Iberia lleva ya cerca de dos años de peregrinaje por Bruselas, donde se ha puesto la lupa a una operación que tiene mucha profundidad. El pasado julio la comisaria danesa Margrethe Vestager, vicepresidenta responsable de Competencia, anunció que se había abierto una investigación de oficio para examinar “cuidadosamente” si la operación afecta negativamente a la competencia en las rutas nacionales, de corta distancia y de larga distancia con origen y destino en España.

Ahora se acercan los resultados de esa investigación, sobre los que existe mucha expectación por parte de los protagonistas directos e indirectos: los responsables de las empresas, el Gobierno español y los competidores del grupo resultante. Cada cual con distintos intereses de que la resolución que tomen las autoridades de la Competencia europeos sea de una forma u otra, aunque todavía queda una resolución definitiva.

En efecto, puede ser clave para el desarrollo de la integración. Primero para las compañías. En la investigación preliminar se habían detectado 70 frecuencias en las que la integración puede reducir la competencia: rutas entre Madrid y Estados Unidos y América Latina, otras nacionales y de corta distancia, incluidos vuelos de enlace que llevan a Madrid a pasajeros para conectar con otros de larga distancia. Como consecuencia de los posibles solapamientos, IAG y Air Europa alcanzaron un acuerdo con las aerolíneas Volotea y World2Fly para cederles rutas que finalmente quedasen cuestionadas.

El problema radica en que, si Competencia decide mantener esas 70 rutas o un número alto, se pone en cuestión la propia operación y condiciona su evolución. A juicio de algunas fuentes consultadas, no tendría mucho sentido vender unas frecuencias que serían equivalentes a crear una nueva compañía aérea con un número de aviones similar a Air Europa.

En segundo lugar, es clave para los intereses de España. Si se ponen muchas pegas y las empresas dan marcha atrás, se puede esfumar el objetivo de desarrollar un gran hub en Barajas, motivo por el que el Gobierno se ha embarcado en esta operación como algo propio por el beneficio que supone para la recuperación del turismo y la economía. Contar con un gran centro de operaciones en la capital permitiría liberar capacidad y tener un aeropuerto 360 grados, con rutas hacia Asia, además de consolidar las de América, donde ahora se concentra la oferta.

La potenciación del hub de Madrid, que no es bien vista por los competidores del norte de Europa (París, Francfort, Londres) tendría un efecto arrastre en el resto de España, generando vuelos de conexión. Un estudio de KPMG sobre el impacto de la fusión estima que podría generar un incremento del PIB de hasta 4.000 millones y la creación de hasta 60.000 empleos (directos e indirectos) en el sector turístico.

El Ejecutivo es muy consciente de la importancia de anclar al grupo IAG (matriz de Iberia, British Airways, Vueling y Aer Lingus) al mercado aeronáutico español: si la operación ocurriese, el Gobierno espera que IAG se comprometa a invertir tanto en la conectividad de España (incluyendo también del hub de Barcelona) como en el desarrollo de sus actividades aeronáuticas en España (el mantenimiento de aviones de Iberia).

El panorama ha cambiado mucho desde que se firmó en noviembre de 2019. Entonces se alcanzó un acuerdo de compraventa por 1.000 millones. A los pocos meses, la pandemia dejó los aviones en los hangares y las compañías se vieron obligadas a renegociar. Como consecuencia, el precio se redujo a 500 millones con la asunción de 600 de deuda. Adicionalmente, la aerolínea de la familia Hidalgo entró en una crisis galopante que la llevó a pedir un rescate al grupo estatal SEPI por 475 millones y un crédito ICO de 140. Se acumularon las deudas, que ahora se acercan a los 900 millones.

Es decir, las cosas no tienen nada que ver con la fecha del acuerdo. Si las exigencias son mayúsculas, la operación se tambalea; si no, puede seguir teniendo sentido. Todo es incógnito. Los responsables de IAG reconocen que todo depende, además de las imposiciones que ponga Bruselas, de la situación del mercado, en el que todas las compañías se encuentran en procesos de ERTE. De la misma forma que interesó comprar Vueling y Aer Lingus y se desechó la adquisición de Norwegian, puede ocurrir ahora. Pero el contrato está firmado y el grupo sigue viendo el sentido estratégico a la operación, aunque posiblemente tendría que renegociar el precio y la asunción y refinanciación de deuda. Por eso, es precisa la aportación que haga la Administración.