Objetivo: preservar la creación de un gran ‘hub’ en Barajas

Hace exactamente un año, al amanecer del 4 de noviembre y tras seis meses de negociación secreta, Luis Gallego y Javier Hidalgo sellaron un contrato según el que la compañía Iberia, presidida por el primero, se comprometía a adquirir Air Europa, controlada por la familia del segundo, por 1.000 millones de euros. El acuerdo quedaba sujeto, como mandan los cánones, a los permisos de las autoridades de la competencia europeas; pero era satisfactorio para las dos partes. Para el grupo IAG, en el que se integra Iberia, porque cumplía sus objetivos de crecimiento, y para los Hidalgo porque se embolsaban una millonada. También para el Gobierno, que vio en la integración la oportunidad de contar en Madrid con un hub aéreo con la dimensión deseada para competir con los grandes.

Pero el acuerdo aquel corre ahora peligro por la crisis. De momento, la aerolínea de Globalia (además de AE, tiene Viajes Halcón y los hoteles Be Live) ha tenido que acudir al Fondo de Apoyo a la Solvencia de Empresas Estratégicas que constituyó el Gobierno con una dotación de 10.000 millones para respaldar a compañías con problemas por la crisis. Air Europa fue la primera en pedir árnica y esta misma semana el Consejo de Ministros le ha concedido 475 millones, a devolver en seis años, que se suman a los 140 millones que había recibido con aval del ICO en pleno confinamiento. Asimismo, el Ejecutivo ha impuesto que la SEPI, brazo industrial del Estado, nombrará dos consejeros, además de consensuar el nombramiento del consejero delegado, y a través de ellos autorizará operaciones estratégicas y ajustes de plantilla.

En roman paladino, el Gobierno quiere estar muy encima de lo que haga AE. El Gobierno parte del convencimiento de que si pone dinero público no es para malgastarlo y que, a partir de ahora, cualquier negociación deberá contar con su aquiescencia. Su principal objetivo es preservar el hub aeroportuario y, según fuentes consultadas, propiciar lo que pueda la integración en IAG.

El hub es la gran obsesión y la combinación de las operaciones de las dos compañías permitiría que Madrid, que ahora está a la cola (puesto 19 por destinos internacionales) estuviera entre los principales aeropuertos europeos, ofreciendo la mejor red a Latinoamérica y pudiendo crecer en otras regiones. El avance aseguraría el crecimiento y la atracción de inversiones a España.

Cuenta para ello con que las relaciones con el grupo hispanobritánico, cuyas riendas conduce el getafense Luis Gallego, son estrechas y dan por seguro que este no se va a aprovechar de la situación para negociar a precio de saldo. En realidad, las dos empresas no han dejado de mantener los contactos, aunque durante la negociación de los créditos a AE, los responsables de IAG se apartaron a un lado. Ahora les toca de nuevo entrar en liza e iniciar una segunda fase decisiva para concretar la operación, que si rompe unilateralmente supondrá que tendrá que abonar una indemnización de 40 millones a los Hidalgo.

Para IAG, la integración de AE sigue teniendo encaje, aunque evidentemente la situación no es la misma que en noviembre pasado. “No compramos lo mismo, hay que volver a mirarlo todo, desde las condiciones de devolución de la deuda hasta las restricciones a la capacidad de toma de decisiones estratégicas que imponga el Ejecutivo”, dijo Gallego en la presentación de resultados del grupo el pasado 30 de octubre. Es decir, los 1.000 millones se quedarían reducidos a menos de 500.

La crisis generada por la pandemia, que en el caso del sector aéreo es particularmente dramática, ha tirado por tierra muchas expectativas que se habían creado, especialmente para el honor de los Hidalgo, que están pasando su annus horribilis. En tan solo 12 meses, el grupo familiar creado de la nada por el salmantino Juan José Hidalgo ha perdido la sonrisa y tenido que resignar a que la aerolínea haya sido rescatada y a que el pelotazo de 1.000 millones se reduzca a más de la mitad.

Partiendo de la base de que primero hay que ponerse de acuerdo con los Hidalgo, en IAG no disimulan que no les gustan demasiado las limitaciones de la SEPI, que por cierto espera que IAG presente su plan de viabilidad para AE. Así se lo ha hecho llegar junto al mensaje de que el rescate tiene “mecanismos que permiten ajustarlo a la nueva situación”. A todo esto, se añade que cualquier acuerdo debe ser evaluado por Bruselas, que durante todos estos meses ha exigido papeles a medida de que cambiaban las cosas.

Un problema añadido para fijar el precio es que AE no tiene capacidad para devolver por sí sola las ayudas en seis años y que será IAG la que tendrá que hacer frente a la deuda si se concreta la operación. AE obtuvo en 2018, el mejor ejercicio de su historia, un beneficio neto de 50 millones. A ese ritmo tardaría 13 años en devolver los créditos. El sector no prevé recuperarse hasta 2023 como pronto. Su flota, en su mayor parte de alquiler, funciona a menos del 30% y consume 30 millones de euros al mes por los costes fijos. Es decir, o integración o el Estado puede convertirse en accionista mayoritario, como ocurrió con los rescates de Air France-KLM, Lufthansa y Alitalia.