Los fabricantes redoblan su apuesta por el coche híbrido y de gasolina mientras la demanda del eléctrico se enfría

La meta del vehículo eléctrico parece clara para la industria del automóvil, pero el cómo y cuándo llegará al objetivo ya no tanto. Las previsiones de crecimiento del coche eléctrico en el mundo han cambiado y su estancamiento ha propiciado que los grandes fabricantes redoblen su apuesta por el coche híbrido y de combustión de toda la vida. El caso más claro es el anuncio conjunto de Toyota, Mazda y Subaru, que esta semana han presentado un motor más compacto, ligero y eficiente, que puede funcionar con varios combustibles, entre ellos los conocidos como combustibles sintéticos.

A estos últimos se les considera neutros en CO2 porque capturan en su creación el dióxido de carbono que luego emiten cuando funcionan. Con esa excusa, Alemania, el corazón industrial del Viejo Continente, logró presionar a la Comisión Europea para que no vetara la venta de coches que funcionen con estos combustibles a partir de 2035, fecha a partir de la cual solo se iban a poder matricular eléctricos puros y de hidrógeno (los coches contaminantes que ya estén en circulación podrán seguir funcionando hasta 2050). Con las elecciones europeas del próximo 9 de junio en la mira, el sector está a la espera de ver si el Parlamento resultante vuelve a poner en duda el objetivo de 2035 y relaja las metas de electrificación. Esto interesaría no solo a las automovilísticas, sino también a las petroleras.

La cuota del coche eléctrico es inferior a 2023

En el caso concreto de España, Anfac, la patronal de fabricantes de coches, alerta de que cuando se conozca el dato de mayo se verá que este 2024 está siendo el primer ejercicio en el que la cuota de venta de eléctricos puros está siendo inferior a la del año precedente, con un peso sobre el total de matriculaciones inferior al 5%. En España, el vehículo de moda es el híbrido no enchufable (tanto en su versión full hybrid como hibridación suave) con una cuota de ventas hasta abril del 35,5%, con 119.440 unidades vendidas. Esto supone un crecimiento del 26,7% respecto a 2023 y una cuota de mercado 5,3 puntos mayor.

La patronal europea de automovilísticas, ACEA, informa que hasta abril las ventas de híbridos crecieron un 22,7% en la Unión Europea, hasta los 1,06 millones de coches, un crecimiento muy por encima de la subida de los eléctricos, que fue del 6,4%, con casi 442.000 unidades. Este número se ve lastrado por el desplome del mercado alemán, que retrocedió en la matriculación de coches eléctricos un 10,8%, mientras el híbrido creció en ese país un 14,7%. La explicación es sencilla, las ventas de eléctricos han caído por la suspensión de las ayudas a la compra, ya que son vehículos aún muy caros para la clase media, que ve más apetecible adquirir un híbrido. En España, tanto los vehículos de hibridación suave como los híbridos normales cuentan con la etiqueta ECO de la DGT, el principal atractivo de estos coches para los usuarios —al contrario que en el híbrido convencional, los modelos de hibridación suave tienen un pequeño motor eléctrico que es incapaz por sí solo de mover el coche—.

“No es que no queramos vender eléctricos, es que la gente está pidiendo híbridos”, señala una fuente del sector. En esta estrategia el gran ganador es Toyota, compañía que lleva muchos años apostando por este tipo de movilidad mientras el resto del motor le decía que se quedaba rezagada en el coche eléctrico. Ahora, la compañía nipona lleva cuatro años consecutivos como el mayor vendedor de coches del mundo (en España lleva dos, camino de tres), y no solo no comienza a virar hacia el eléctrico sino que ha redoblado su apuesta por el coche híbrido. En los resultados anuales de su año fiscal, el fabricante japonés indicó que el coche híbrido representará el 40,1% de sus ventas en el mundo con 4,47 millones de unidades entre abril de este año y marzo de 2025, frente a las 3,59 millones del pasado ejercicio, en el que supuso el 32,4% de cuota.

La vida del vehículo de combustión se extiende

“Estamos todos embarcados en una transición en la que los tiempos y la incertidumbre es muy alta. Ahora mismo hay fabricantes de coches que tenían una idea de sacar un coche eléctrico en unas fechas y lo están retrasando, siguen extendiendo la vida de los vehículos de combustión”, señaló, por su parte, el presidente de Gestamp, Francisco J. Riberas, en un encuentro esta semana organizado por Sernauto, asociación que representa al sector de componentes de la que también es presidente. “Hay geografías que son totalmente distintas en su estrategia. Brasil, por ejemplo, ha apostado por el motor de alcohol y ahora está yendo a un motor híbrido con alcohol. En India tampoco parece obvio el paso a la electrificación. Va a ser absolutamente heterogéneo y habrá pasos hacia delante y hacia atrás. En la misma Europa hay voces que son completamente divergentes”, añadió el principal directivo de una compañía que produce componentes para marcas de coches de todo el mundo.

En el caso europeo, el grupo Renault, por ejemplo, ha suspendido la salida a Bolsa de su división de coches eléctricos Ampere, la cual había separado previamente de su negocio de combustión, Horse, que aspira a ser un fabricante de motores de combustión para marcas de todo el mundo. Renault, a su vez, mientras el mundo del automóvil hablaba del eléctrico, anunció en 2021 la adjudicación de cinco nuevos modelos a España, todos ellos híbridos. Tras la llegada del Symbioz que se presentó a principios de mayo, las plantas españolas cerrarán este ejercicio con esos cinco modelos (la lista la completan el Rafale, el Espace, el Austral y el Captur) ya en sus líneas de montaje, lo que promete impulsar la producción de la compañía del rombo en el país.

Otro caso es el de Ford, automovilística que suspendió a fines del año pasado sus planes de electrificación para Europa y con ello dejado en el limbo la adjudicación de un modelo eléctrico a la planta de Almussafes en Valencia. Esta, finalmente, no hará un eléctrico, sino un coche multienergía con versión híbrida del que Ford aspira a ensamblar unas 300.000 unidades anuales. En febrero, Mercedes-Benz retrasó cinco años hasta 2030 sus planes de vender un 50% de vehículos electrificados, un concepto que incluye no solo a los eléctricos puros sino también a los híbridos enchufables. En su lugar, la compañía se centrará en seguir comercializando y mejorando sus coches híbridos y de combustión.

En cuanto al mayor fabricante de coches en España y el segundo en Europa, Stellantis, si bien mantiene inalterable su objetivo de ventas de vehículos eléctricos (el 100% de sus entregas en 2030 serán eléctricos en Europa y un 50% en Estados Unidos), se ha esmerado en el último tiempo en mejorar su oferta híbrida. Por ello en los últimos meses hizo un carrusel de anuncios de nuevas versiones híbridas suaves para modelos de éxito como los Peugeot 208 y 2008, el DS 3, el Fiat 600 o el Jeep Avenger, por mencionar solo unos casos.

Por su parte, los grandes fabricantes chinos, que tienen una posición de ventaja en el vehículo eléctrico por el control de la cadena de valor y de la tecnología, también compiten en el vehículo de combustión. Esta misma semana, BYD, el mayor productor de coches chinos, presentó una nueva tecnología híbrida enchufable que permitiría a un vehículo con un tanque lleno y batería cargada tener una autonomía combinada de 2.100 kilómetros, recoge Reuters. Dicha tecnología se incorporará en los Qin L y Seal 06.

Geely también ha anunciado esta semana que en el primer semestre de 2025 lanzará una serie de modelos híbridos equipados con nuevos motores más eficientes. Por su parte, MG, la marca china de más éxito hasta el momento en España, lanzará este año (es su centenario) la mayor ofensiva de producto de su historia en la que tendrá un peso crucial el híbrido. Ya ha puesto a la venta el MG3, con un precio inferior a los 20.000 euros, y lanzará otros dos modelos híbridos a lo largo de 2024.

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