_
_
_
_

Las comunidades reciben más de 3.000 millones de fondos europeos para el coche eléctrico

La producción de baterías y automóviles acaparan, junto a otros proyectos de transición energética y reindustrialización, gran parte de las ayudas

Trabajadores en la factoría de Ford Almussafes de Valencia
Trabajadores en la fábrica de Ford en Almussafes, Valencia.Mònica Torres
Denisse López

Tu suscripción se está usando en otro dispositivo

¿Quieres añadir otro usuario a tu suscripción?

Si continúas leyendo en este dispositivo, no se podrá leer en el otro.

¿Por qué estás viendo esto?

Flecha

Tu suscripción se está usando en otro dispositivo y solo puedes acceder a EL PAÍS desde un dispositivo a la vez.

Si quieres compartir tu cuenta, cambia tu suscripción a la modalidad Premium, así podrás añadir otro usuario. Cada uno accederá con su propia cuenta de email, lo que os permitirá personalizar vuestra experiencia en EL PAÍS.

En el caso de no saber quién está usando tu cuenta, te recomendamos cambiar tu contraseña aquí.

Si decides continuar compartiendo tu cuenta, este mensaje se mostrará en tu dispositivo y en el de la otra persona que está usando tu cuenta de forma indefinida, afectando a tu experiencia de lectura. Puedes consultar aquí los términos y condiciones de la suscripción digital.

Vehículos de cero emisiones: ese es el futuro de la industria en España. No en vano, si se analizan los proyectos financiados con los fondos europeos, los que más dinero reciben tienen que ver con la electrificación del automóvil. Tres de los cinco proyectos más cuantiosos —que obtendrán 100 millones de euros o más— están relacionados con esta industria y, en total, este tipo de iniciativas suman más de 3.000 millones de euros. El Gobierno ha concedido ayudas a proyectos de las diferentes ediciones del Perte VEC (proyecto estratégico del vehículo eléctrico) a Andalucía, Aragón, Asturias, Baleares, Canarias, Cantabria, Castilla-La Mancha, Castilla y León, Cataluña, Comunidad Valenciana, Extremadura, Galicia, La Rioja, Madrid, Navarra, País Vasco. Los principales proyectos están en Cataluña y Extremadura. Los territorios regionales también reciben fondos para proyectos relacionados con el hidrógeno, infraestructuras u otros proyectos estratégicos como el agroalimentario o el de digitalización, entre otros.

El Gobierno ofrece una visión territorializada de los proyectos. El más importante es la gigafactoría de la empresa china Envision en Navalmoral de la Mata (Cáceres), enfocada a la producción de baterías de coches eléctricos, para el cual se contemplan 200 millones en ayudas directas, más otros 100 en préstamos de los Presupuestos Generales del Estado, según la información extraída de Elisa, la nueva herramienta diseñada por el Ministerio de Economía para seguir la ejecución del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia. El segundo programa con más recursos es otra fábrica de celdas de baterías a cargo del grupo Volkswagen en la localidad valenciana de Sagunto, para el cual hay presupuestados 154 millones —aunque en total el proyecto liderado por el grupo Volkswagen tiene asignados 357 millones, entre préstamos y subvenciones, en el PERTE VEC I—. La automovilística alemana Mercedes Benz acapara el tercer desembolso más grande, con 130 millones para su producción de furgonetas eléctricas en la fábrica de Vitoria, en el País Vasco.

Estas son las inversiones más ambiciosas, pero hay más de una veintena de proyectos relacionados con los coches eléctricos. Su popularidad revela el deseo del país por conservar su lugar internacional en la industria de la automoción y alcanzar los objetivos climáticos. De ahí que, de las iniciativas con más recursos asignados a todas las autonomías, un tercio estén vinculados al coche eléctrico.

A modo de sondeo, si se analizan los dos programas de cada territorio con más dinero, el resultado es que 11 pertenecen a la nueva movilidad y la descarbonización —de ahí que la transición energética acapare gran parte de los fondos—. Con más de 2,45 millones de vehículos fabricados en 2023, España es el segundo productor de Europa, solo por detrás de Alemania, y el octavo a nivel mundial, según los últimos datos publicados por la Organización Internacional de Constructores de Automóviles (OICA). En el Viejo Continente, es el primer fabricante de coches industriales, el segundo de turismos y el cuarto en componentes.

Durante muchos años, la industria del país ha sido reconocida por tener una elevada productividad, pero la crisis económica generada por la pandemia ha hecho mella en el sector. Y aunque ha dejado atrás las horas más sombrías, la producción de las plantas de coches españolas sigue sin alcanzar los niveles de 2019. En concreto, está un 13% por debajo, según los datos ofrecidos por la patronal nacional de fabricantes de automóviles, Anfac. La maquinaria funciona a medio gas a causa de la crisis de semiconductores, que aún no está resuelta por completo, y los conflictos de Rusia-Ucrania e Israel-Palestina, que están afectando la actividad de las fábricas.

Así lo ha señalado Anfac, a la que le preocupa especialmente el retraso en la venta de vehículos eléctricos e híbridos enchufables, que se ha estancado en el primer trimestre; y el desplome en la producción de estos, con una bajada del 27% entre enero y marzo. En un contexto de pérdida de competitividad, Europa intenta recuperar terreno a partir del reparto masivo de fondos europeos para aquellos proyectos relacionados con la movilidad sostenible, en particular la producción de baterías. Esta obsesión no es aislada, pues el éxito en la carrera por implantar el coche eléctrico está estrechamente ligado a la inversión en la construcción de fábricas de celdas.

Competencia con China

Recuperar este protagonismo es una tara compleja: a la crisis de suministro se ha sumado la amenaza competitiva de los fabricantes chinos, que vienen ganando terreno en Europa a medida que realizan importantes inversiones en el mercado, desafiando a las marcas locales. Estas también se están viendo beneficiadas de los fondos europeos, como la ya mencionada Envision con su planta de baterías en Cáceres, o Chery, que podría presentarse a las próximas ediciones tras firmar su desembarco para fabricar los coches de sus marcas Omoda y Jaecoo en la antigua planta de Nissan en la Zona Franca de Barcelona.

El gobierno del gigante asiático ha implementado una serie de políticas para apoyar la producción, como subsidios y asignación de recursos a las infraestructuras de carga, además de avances tecnológicos relacionados con la automoción. No en vano, en 2022 el país vendió el 60% de las baterías del mundo. La amenaza competitiva que esto supone ha provocado que la Unión Europea investigue el apoyo de Pekín a su industria de coches eléctricos, bajo el argumento de que estas supuestas subvenciones ilegales permiten a las firmas chinas tener unos precios artificialmente bajos.

El 43% de los vehículos eléctricos que exportó China entre enero y septiembre de 2023 se vendieron en Europa, según un estudio elaborado por Natixis CIB en diciembre del año pasado, aunque en ese porcentaje se incluye a marcas no chinas, como Tesla, que producen en el gigante asiático. Si el Viejo Continente quiere controlar esta escalada, es necesaria una mayor inversión en la producción de baterías, tal como se pretende con el reparto de los fondos europeos. De acuerdo con los analistas, la economía española cuenta con varias ventajas para convertirse en un país pionero en esta materia. La primera de ellas es su músculo y su experiencia como productor de vehículos, gracias a una industria integrada por casi una veintena de plantas de fabricación de coches y por más de 1.000 empresas fabricantes de equipos y componentes. A ello hay que unir que es, junto a Portugal, el único país europeo que podría extraer litio, un componente fundamental de las baterías eléctricas.

Pese a estas ventajas competitivas, el país está rezagado respecto a sus competidores y eso preocupa a los analistas. Miguel Cardoso, economista jefe para España en BBVA Research, considera que el retraso es notorio respecto a China y Estados Unidos, por lo que urge pisar el acelerador y trabajar con los fabricantes. “Habría que ver por qué no se están otorgando todas las ayudas que se piden por parte de los productores y hacer un mayor esfuerzo por redirigir recursos hacia sectores medioambientalmente más sostenibles. Antes no nos planteábamos ser líderes en la producción de molinos de viento y ahora se está logrando. Probablemente, lo mismo ocurre con las energías renovables: la demanda hará que surjan sectores en la industria con gran impacto en el futuro”, añade.

Sigue toda la información de Economía y Negocios en Facebook y X, o en nuestra newsletter semanal

Sobre la firma

Denisse López
Es redactora de la sección de Economía de EL PAÍS y CINCO DÍAS. Escribe habitualmente de macroeconomía y coyuntura. Se incorporó a esta casa en 2022, después de haber trabajado en distintos medios digitales en México. Estudió Relaciones Internacionales en la Universidad Nacional Autónoma de México, y el Máster de Periodismo UAM-El País.
Tu comentario se publicará con nombre y apellido
Normas
Rellena tu nombre y apellido para comentarcompletar datos

Más información

Archivado En

Recomendaciones EL PAÍS
Recomendaciones EL PAÍS
Recomendaciones EL PAÍS
_
_