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La inversión de Ford en el coche eléctrico, en el alambre

La multinacional estadounidense retrasa sus planes de electrificación en España por la baja demanda del mercado

Un operario de la factoría de Ford en Almussafes comprueba uno de los vehículos que salen de la cadena de montaje.
Un operario de la factoría de Ford en Almussafes comprueba uno de los vehículos que salen de la cadena de montaje.Mònica Torres

Ford Motor ha cambiado el paso en los planes de electrificación de su planta española en Almussafes (Valencia) y deja en el aire, al menos de momento, la fecha de fabricación por la debilidad del mercado del vehículos eléctricos. En junio de 2022, la factoría valenciana, en disputa con la alemana de Saarlouis, fue la elegida para producir dos de los modelos de nueva generación eléctrica de la compañía del óvalo. La idea inicial, según fuentes sindicales, era que Almussafes lanzara el primer modelo a finales de 2025 y el segundo hacia 2026 o 2027. Pero hace tiempo que la previsión saltó por los aires. La plantilla espera a la siguiente reunión en diciembre para despejar más incógnitas sobre su futuro.

La compañía de automoción está revisando ahora toda su estrategia, según informó UGT, sindicato mayoritario en la filial española, tras la visita la tercera semana de noviembre a la planta española del director de Operaciones de Ford Motor Company, Kumar Galhotra, y su equipo. El sindicato, que cerró con la multinacional un acuerdo laboral para facilitar esa electrificación, con sacrificios salariales y mayor flexibilidad, le pide ahora que garantice carga de trabajo suficiente, por ejemplo con modelos híbridos, para sostener los 4.700 empleos en España durante el tiempo que se demore la electrificación.

Ford Iberia, que ha fabricado en España varios modelos de vehículos, produce en la actualidad en la planta valenciana el Ford Kuga, y la furgoneta Transit Connect, que dejará de producirse definitivamente entre diciembre de este año y marzo de 2024. Los nervios por la falta de carga de trabajo son palpables en la factoría. Si en 2019 salían de la cadena de montaje de Almussafes 345.612 vehículos (Kuga, Mondeo, S-Max o la Galaxy), en 2022 la producción se redujo a 245.000 unidades y la previsión en 2023 es que caiga hasta las 218.000. Si nada lo remedia, en la primavera del año próximo ya solo fabricará el modelo Kuga, unas 130.000 unidades al año, de ahí la preocupación de la plantilla, todavía en fase de digestión del último ERE, con 1.100 salidas de la factoría, y de los sucesivos ERTE aprobados en los últimos años.

El sindicato pide a Ford “potenciar de alguna manera los vehículos híbridos”, porque “mientras no quede despejada esa incógnita, y se garantice una carga de trabajo [unos 200.000 coches al año] que permita la transición a la electrificación sin más sobresaltos” su “posición permanecerá inalterable”. Este “nuevo posicionamiento” por parte de la compañía supone una “alteración de lo inicialmente establecido y acordado” y sitúa “en el alambre” no solo a Valencia, sino al “conjunto de Ford Europa”, señalaba días atrás UGT en un comunicado. El problema es que alargar la vida de los híbridos no es una demanda fácil “porque no se hace un vehículo híbrido de hoy para mañana. Pero si hay compromiso podemos sentarnos para ver como se hace esa travesía. Esperemos que en los próximos meses nos pueden concretar algo”, confiaba el presidente del comité de empresa, Carlos Faubel.

Las partes se han emplazado a una próxima reunión, posiblemente en diciembre, para seguir despejando incógnitas. No se rompe nada de momento, advierte el sindicato “pero si no nos dan alternativas o concreción, no podremos sentarnos a negociar nada con la dirección”.

Había muchas expectativas con el futuro del vehículo eléctrico en Europa, ya que la UE ha establecido que a partir de 2035 solo se podrán comercializar vehículos nuevos de cero emisiones, pero no hay ni mercado ni infraestructura de recarga adecuada todavía en España (en los garajes, en las ciudades, en la red de carreteras…), y todo apunta a que Ford no se lanzará a inversiones millonarias si no tiene claro el nicho de mercado. La multinacional del óvalo tiene dudas y ha echado el freno, aunque no ha cancelado la inversión. “A medida que el mercado y nuestros clientes hagan la transición a los vehículos eléctricos, equilibraremos el volumen con la demanda manteniendo el enfoque en costes”, declara escuetamente una portavoz de la compañía. La Generalitat Valenciana y AVIA, clúster valenciano de la automoción, confían en la adjudicación a Almussafes de los nuevos modelos eléctricos y se mantienen prudentes ante los retrasos, mientras el otro sindicato con representación en la factoría valenciana, STM-IV, exige que se restituyan a la plantilla los derechos y salarios que contenía el acuerdo de electrificación “por incumplimiento de la empresa”.

“Europa es, para Ford, un costo cada vez más inasumible”, opina José Antonio Bueno, socio senior de la consultora Metyis. Según este consultor, experto en automoción, el futuro de Ford en Almussafes dependerá de las ayudas que reciba. La gigafactoría de baterías de Volkswagen se quedó en Sagunto (Valencia) también como un claro signo de apoyo a la multinacional norteamericana, considera Bueno, que recuerda, no obstante, que el otro gran fabricante norteamericano de vehículos en España, General Motors, ya vendió en 2017 Opel al francés PSA, ahora grupo Stellantis.

De momento, la multinacional del óvalo ha presentado una solicitud para la línea específica de baterías en la segunda edición del Perte del Vehículo Eléctrico y Conectado (Perte VEC II) con el objetivo de hacer más grandes sus instalaciones para el ensamblaje de paquetes de baterías en su factoría valenciana.

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Sobre la firma

Cristina Vázquez
Periodista del diario EL PAÍS en la Comunitat Valenciana. Se ha ocupado a lo largo de su carrera profesional de la cobertura de información económica, política y local y el grueso de su trayectoria está ligada a EL PAÍS. Antes trabajó en la Agencia Efe y ha colaborado con otros medios de comunicación como RNE o la televisión valenciana À Punt.
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