El puente sobre el Guadalquivir que divide a Sevilla

En los corrillos de Sevilla es casi una costumbre recurrente hablar de los dos equipos de fútbol de la ciudad: el Sevilla FC y el Betis, pero en las últimas semanas se ha colado en las conversaciones —sobre todo en las que se dirimen en redes sociales― otra dicotomía: túnel o puente para salvar los cinco kilómetros que restan para unir a través del Guadalquivir Dos Hermanas y Coria del Río y enlazar, así, los dos únicos tramos construidos de la circunvalación de la SE-40. La polémica —inflada por la cercanía de las elecciones municipales― evidencia, no obstante, la historia de un sonrojante fracaso: el olvido durante casi tres décadas por parte de los Gobiernos de España de una infraestructura esencial para descongestionar el tráfico de la capital andaluza e impulsar el desarrollo económico de lo que se llama la Gran Sevilla, el área metropolitana formada por 46 municipios, que aglutina a más de 1,5 millones de habitantes y en la que se han dilapidado más de 100 millones de euros.

Este martes, el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana sometía a información pública el anteproyecto para cerrar la SE-40 entre Dos Hermanas y Coria del Río con un viaducto y su estudio de impacto ambiental. El secretario general de Infraestructuras, Xavier Flores, informaba la semana pasada de que los técnicos se habían decantado por la construcción de un puente de 2.595 metros, cuatro carriles por sentido, 70,8 metros de gálibo, que tendría un coste de 458 millones de euros, a los que habría que sumar otros 66 para su mantenimiento durante su vida útil.

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Anteproyecto SE40 tramo Dos Hermanas

Esta propuesta entierra definitivamente la alternativa de construir un túnel bajo el Guadalquivir, que fue el proyecto que se aprobó y se adjudicó en 2009 a dos consorcios por 500 millones de euros. Los problemas técnicos y la heterogeneidad geológica de la zona, con 40 metros de volumen de agua que provocaban filtraciones constantes hacia el recinto del emboquille, pronto cuestionaron la viabilidad del proyecto, cuyo coste se disparó hasta los 1.200 millones de euros. Las obras se pararon en 2012 y el contrato original se anuló en 2021.

“No nos podemos permitir volver a fracasar”, insistió Flores en la presentación del anteproyecto ante los medios de comunicación la semana pasada. Y bajo la premisa de que los nuevos estudios técnicos se habían realizado “sin condicionantes y sin tener en cuenta lo realizado en el pasado”, defendió la opción del puente, por ser más económica, sostenible, segura y rápida de ejecutar, frente a la de los túneles. El viaducto, de acuerdo con los cálculos del ministerio, estará listo en 2028, mientras que los túneles —cuyo coste se disparaba hasta los 1.077 o 1.800 millones, en función de su longitud, sin tener en cuenta los elevados gastos de mantenimiento― no empezarían a estar operativos hasta 2033 o 2036.

También puso en la balanza los condicionantes medioambientales: la huella de carbono que supone el túnel —que implica un mayor consumo energético y un mayor impacto hidrogeológico por el volumen de tierra que se va a tener que mover y llevar a vertederos— es muy superior a la de un puente. En el ministerio son conscientes del impacto visual que puede suponer, pero, además de paliarlo con un corredor verde con casi cuatro kilómetros de carril bici y peatonal o un observatorio para aves, se pretende que “en lugar de afectar al paisaje, genere paisaje y se convierta en un elemento icónico”, según indicó el secretario general de Infraestructuras, seguro de que su propuesta iba a superar el informe de impacto ambiental. El Gobierno aspira a que el nuevo viaducto esté a la altura de infraestructuras como el puente de Brooklyn o el Sidney. Más allá de cualquier otra explicación, Flores apeló a una frase acuñada entre los ingenieros de caminos: “Los ríos se cruzan con puentes y las montañas, con túneles”.

“El problema no es técnico. Los ingenieros podemos hacer un túnel o un puente, el problema es que para llegar a este punto se han tardado 13 años”, esgrime Abraham Carrasco, representante en Sevilla del Colegio de Ingenieros de Caminos y Puentes de Andalucía, Ceuta y Melilla, que recuerda que en 2001, durante el estudio del proyecto inicial, se descartó la opción del puente por el impacto ambiental severo que iba a tener sobre la vega del Guadalquivir. “Esta es una infraestructura muy importante no solo para Sevilla, sino para Andalucía, porque facilitará las conexiones entre Huelva y Cádiz, que son provincias con puerto. No podemos quedarnos en este debate, porque quedan cinco tramos por ejecutar y uno de ellos también tiene que cruzar el Guadalquivir por el norte”, advierte Carrasco, que traslada un temor que también está latente en buena parte de la sociedad sevillana: “Que cambie el color del Gobierno y haya otro cambio de criterio”.

Lo que parecía la solución más rápida y económica para desatascar un problema que lleva 13 años enquistado ha hecho hervir las redes sociales y ha generado un clima de oposición al proyecto. Uno de los primeros en alzar la voz ha sido el alcalde de Coria, el andalucista Modesto González, que siempre se opuso a la construcción de un puente por el impacto visual que provocaría en su municipio, pegado al Guadalquivir. “He sido el único que ha estado defendiendo los túneles todo este tiempo. Lo del puente ahora son adornos y florituras. Nuestro casco urbano está a 50 metros del río, eso provoca muchos efectos contrarios”, explica.

González, que presentará alegaciones al proyecto publicado en el BOE, apunta también a que la opción de un puente, que supone mucha menos inversión, es, dice, “un agravio comparativo de nuestro territorio”. Un argumento al que también se ha aferrado el PP, con el candidato a la alcaldía de Sevilla a la cabeza, José Luis Sanz, y bajo el que se ha empezado a organizar una plataforma ciudadana que pretende conseguir que el Gobierno retome la vía de los túneles.

Lo que subyace detrás de esa indignación es la opinión generalizada de que Sevilla sigue cargando con el sambenito del 92, compensando los beneficios que obtuvo por los fastos de la Expo. La provincia es la que menos inversión en infraestructuras de Transporte por habitante de España ha recibido desde 1985, solo por delante de Ceuta, de acuerdo con un estudio elaborado por la Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal (Airef) en 2021, una lacra que ha ralentizado hasta la exasperación obras vitales como la SE-40.

Ese abandono también ha sido criticado por el alcalde sevillano, el socialista Antonio Muñoz, que cree que más allá de la polémica entre puente o túnel, lo que hay es el hastío por un parón injustificado durante décadas, que genera desgaste. “La historia de la SE-40 es la de un olvido injustificado por parte del ministerio. Después de casi 30 años no está construido ni el 50% del anillo y han pasado gobiernos del PSOE y del PP, ministros… y nadie ha venido a dar explicaciones”, afirma. Muñoz reivindica que se cierre el anillo y que con el ahorro que supone haber optado por el viaducto “haya una compensación económica con otras infraestructuras pendientes en Sevilla que compensen ese retraso y abandono”. “Pido compromiso, inversión y plazos para terminar el anillo”, insiste Muñoz, en la senda reivindicativa con las administraciones, tanto central como autonómica, que ha abierto desde que asumió la vara de mando.

La circunvalación de la SE-40 empezó a gestarse en 1995, cuando el Gobierno decidió iniciar su construcción para descongestionar el área metropolitana de Sevilla. Los trabajos comenzaron en 2007. De sus 77,6 kilómetros previstos, solo están en servicio 38 que se extienden entre el arco que une San José de la Rinconada y Dos Hermanas, por el sudeste, y Coria y Espartinas, por el sudoeste. En la zona norte de ese anillo inacabado hay todavía cinco tramos sin licitar, aunque dos de ellos está previsto que se presupuesten en 2023.

Esta ronda es esencial no solo para desviar el tráfico, que al adentrarse por Sevilla colapsa la SE-30 y el puente del V Centenario, sino para potenciar el desarrollo económico de su área metropolitana con conexiones directas con la provincia de Huelva o la de Cádiz. Una ventaja que conoce bien Francisco Rodríguez, el alcalde de Dos Hermanas, la tercera ciudad implicada en el controvertido tramo que cerraría el anillo por el sur: “No hay polémica ninguna en la elección del puente, esto es un morbo mediático y político que no tiene en cuenta los criterios de eficacia y la realidad”, sentencia el regidor socialista.

Gran Sevilla

Rodríguez llama la atención sobre el hecho de que el 80% de la obra de la SE-40 pase por su término municipal y sobre cómo, gracias a esta arteria, en su municipio, con 136.250 habitantes —uno de los que más crece en población de Andalucía―, se ha podido enlazar la Universidad de Loyola con la Pablo de Olavide; ha servido de aliciente para que se construya la ciudad deportiva del Betis, y ha decidido a Amazon a instalar su centro logístico a sus pies. “Esta infraestructura ha permitido desarrollar esta ciudad”, asegura su alcalde. “La SE-40 nos permitirá culminar la circunvalación de la Gran Sevilla, conectar el puerto de Sevilla con otra ciudad con puerto, como Cádiz, y recuperar una ribera del Guadalquivir”, indica.

El alcalde de Sevilla y el de Dos Hermanas consideran un error azuzar el debate entre puente o túnel. Lo esencial es terminar cuanto antes una circunvalación cuyo retraso solo acrecienta la “vergüenza sonrojante” de un olvido por parte de la Administración, que también reconoció el secretario general de Infraestructuras: “El ministerio tiene una deuda con Sevilla”. “Puente o túnel, lo que se tenga que hacer que se haga ya, pero que se siga con el resto de la SE-40, porque desde que se planteó en el 96, no se ha construido ni la mitad”, zanja Carrascosa. Sevilla, sin embargo, es muy proclive a dilatar las polémicas y las urnas a la vuelta de la esquina contribuirán a estirarla.