Uber espió a los taxistas y buscó usar en su favor las protestas: “Sería muy potente tener fotos de la violencia en Barcelona”

En octubre de 2014, los focos de la actualidad estaban en las calles de Barcelona y de Madrid. Miles de taxistas se rebelaban contra la primera brecha en el monopolio de su sector, la llegada de Uber, cuyos coches negros habían empezado a circular sin pedir permisos y sin licencias. Los directivos de la compañía también observaban de cerca esas protestas. Mostrarse como víctimas de la pugna era clave para conseguir convencer a la opinión pública: “Sería muy potente tener fotos de violencia en Barcelona, de esta semana y también de otros incidentes”, escribía el 23 de octubre el director de Políticas Públicas de Uber para Europa, Oriente Medio y África, Mark MacGann, en un correo electrónico dirigido a los encargados de desarrollar las medidas de presión para lograr una legislación favorable a sus intereses. Días antes, para hacer frente a las protestas en Madrid, parte de esta estrategia había pasado por contratar a una empresa de espionaje para descubrir las debilidades de los taxistas.

Los correos que acreditan esta forma de operar son parte de los Uber Files, una investigación periodística que analiza más de 124.000 archivos internos de Uber, la compañía estadounidense que ofrece coches con conductor a través de una app. La documentación abarca el periodo entre 2013 y 2017 y ha sido filtrada al diario The Guardian, que la ha compartido con el Consorcio Internacional de Periodistas de Investigación (ICIJ) y con sus medios colaboradores, EL PAÍS y La Sexta en España.

En España, Uber sopesó que presentarse como perjudicado ayudaría a que las autoridades dieran luz verde a una actividad que, como en el resto de Europa, iniciaron con una política de “hechos consumados” que fue su santo y seña. En ese convulso otoño en Barcelona, cuando la presión de los taxistas expulsó a Uber del patrocinio de un evento, Carles Lloret, entonces director general de Uber en España, veía algo positivo en el incidente: “La buena noticia es que este tipo de situaciones, especialmente cuando aparecen en la prensa, arroja luz sobre la mafia que existe en el sector del taxi en España y probablemente mejora nuestros apoyos”.

El caso español no es anecdótico, sino un ejemplo de la forma de operar en Europa en las mismas fechas: “Tenemos que mantener viva la narrativa de la violencia durante unos días”, escribía un directivo de la empresa en Países Bajos mientras planeaba la estrategia de cara a la prensa durante las protestas de los taxistas locales. Igual que en Bélgica: “Tenemos que usar esto a nuestro favor(...) la violencia en Francia ha llevado la cuestión al ámbito regulatorio”.

“La violencia es garantía de éxito”, se lee en una conversación de WhatsApp sobre las protestas en Francia entre Travis Kalanick, fundador y CEO de Uber hasta 2019, una directiva de la compañía y el lobista Mark McGann. Un directivo que ha hablado con los medios de esta investigación ha confirmado que existió una estrategia interna para explotar la violencia. “Los ejecutivos de la compañía estaban sentados en sus despachos en San Francisco, la gente que estaba siendo atacada en la calle era la que tenía la valentía de conducir para Uber”, recuerda, pidiendo el anonimato. Y añade: “Travis (Kalanick) creía que también los conductores tenían que protestar (...) para hacerles levantar para lo que ellos querían y naturalmente cumplir con los objetivos de Uber”. Un portavoz de Kalanick, por su parte, defiende que el entonces CEO “nunca sugirió que Uber debía sacar ventaja de la violencia a expensas de la seguridad de los conductores”.

MacGann, que pedía fotos de la violencia en Barcelona, necesitaba las imágenes porque preparaba un encuentro con Robert Madelin, director general de Connect, un área de la Comisión Europea dedicada a la tecnología y la economía digital. La petición de material gráfico se trasladó a Burson-Marsteller, una de las agencias de relaciones públicas empleadas por Uber. “Estamos trabajando en la cobertura internacional sobre este tema y reuniendo fotos y vídeos que muestran la violencia de los taxistas que pueden ser de utilidad”, escribió uno de ellos. Recibido el material, MacGann pidió imprimirlo en color “con las imágenes de violencia en la portada del archivo” que iba a entregar a la Comisión.

Eran los días en que el taxi estallaba contra Uber. Barcelona era entonces la única ciudad donde había logrado una implantación más amplia tras empezar a circular, sin amparo legal, en el mes de abril. La plataforma Élite Taxi inició una campaña de presión y capitaneó una manifestación que congregó cientos de taxistas en las calles. Tras la protesta, varios coches particulares que prestaban servicio para Uber aparecieron con destrozos o calcinados. La empresa difundió un comunicado público: “Estos actos de violencia no pueden estar nunca justificados en una democracia”.

Alberto Tito Álvarez estuvo al frente de aquellas protestas, y sigue estándolo, aunque el reciente decreto sobre VTC (Vehículos de Transporte con Conductor) del Gobierno catalán limita mucho su actividad y blinda al taxi. Álvarez defiende las tácticas de hostigamiento empleadas contra Uber: “Había que dar caña, crear conflicto. No se iba a tocar a ningún conductor, pero había que quemar coches y no dejarles trabajar”, afirma. “La política de Uber fue entrar a saco y hacer lo que les daba la gana”. En 2014, el Ayuntamiento de Barcelona inició una campaña de multas, mientras que la Generalitat ordenó el cese de la actividad tras abrir expedientes sancionadores.

Espionaje en Madrid

Los correos electrónicos de Uber Files revelan que, en Madrid, Uber contrató a una empresa de investigación estadounindense para husmear en las interioridades de la Asociación Madrileña del Taxi (AMT), que representa a la parte empresarial del sector y reunía entonces a medio millar de propietarios de más de una licencia. Si Élite Taxi fue el azote de Uber en las calles de Barcelona, la AMT fue su pesadilla en los tribunales de Madrid.

Uber encargó una investigación que le permitiera identificar a las personas clave de la AMT, pero sobre todo sus “fuentes de financiación”, sus “conexiones políticas” y cualquier “información relevante de tipo peyorativo”, según consta en el correo que la empresa de investigación remitió a Uber con un informe sobra los taxistas. Los investigadores señalan que las declaraciones públicas de responsables de la asociación eran parte de una estrategia para presentarse como “desvalida” y víctima. “Está pensada para presentarse como los que llevan las de perder”. El informe recuerda que el ente forma parte de una “oposición más amplia” que está “suficientemente financiada e incentivada para dar la batalla en los tribunales a largo plazo”. Los investigadores también hacen notar la gran cantidad de asociaciones en torno al mundo del taxi y apuestan por “explotar posibles fracturas entre los grupos”.

Los resultados fueron remitidos en diciembre de 2014. El día 9 de ese mes, un juez acordó que, de forma cautelar, cesaran las actividades de la plataforma en todo el territorio nacional. Unas semanas después, dictó el cierre de su página web. Todo fue consecuencia de la demanda presentada por la Asociación Madrileña del Taxi, que decidió acudir a la vía judicial porque ni la presión en la calle ni ante la administración funcionó. “Cuando hablamos con la Consejería de Transportes para que tomaran cartas en el asunto, se pusieron de perfil. Nadie movía nada”, explica Ramón García, vicepresidente de la AMT.

García recuerda que supieron de la existencia de Uber por la propia publicidad de la compañía. “Entraron como elefante en cacharrería y tuvimos que defendernos”. La AMT, que ha triplicado socios en estos años, asegura que nunca recibió “ningún tipo de contacto” por parte de Uber y que ignoraba que la organización había sido investigada.

Tras el varapalo judicial, la compañía debatió internamente entre continuar el pulso o abrir la puerta a la negociación. En 2015, un socio de Vinces —consultora especializada en asuntos públicos— propuso a la compañía “una batería de acciones para aminorar el posicionamiento de los taxis y promover la neutralidad de la calle”. El conflicto, sin embargo, no remitió.